690 啟田商場-港運城

過海巴士路線690，由城巴及九巴聯營，來往康盛花園及中環（交易廣場），途經新界將軍澳翠林邨和寶林，取道將軍澳隧道往返九龍藍田（→啟田道／←鯉魚門道），以及行經東區海底隧道往來港島北角、銅鑼灣、灣仔及金鐘，與694線為現時將軍澳僅有兩條全日過海路線。

歷史

開辦背景

九巴在《1987年至1991年的五年路線發展計劃》中，建議開辦一條來往將軍澳及中環（港澳碼頭）的190線；東區海底隧道於1989年通車後，改為建議開辦途經東隧的490線，最後編號定為「690」[1]，原擬於同年11月將軍澳隧道通車後才投入服務。地下鐵路彌敦道走廊在繁忙時間過於擠迫[2]，加上居民、政務處及區議會強烈要求[3]，最後提早開辦並臨時取道寶琳路進出將軍澳直至將軍澳隧道通車，另外往中環方向繞經啟田道。

發展沿革

1990年8月13日：中巴及九巴聯合開辦690線，來往寶琳及中環（港澳碼頭），只在平日繁忙時間提供服務。[4]
1990年11月9日：配合將軍澳隧道通車，來回程改經將軍澳隧道，並實施以下安排：[5][6]
新界總站遷往康盛花園；
往將軍澳方向駛經將軍澳道後，改經將軍澳隧道、將軍澳隧道通道、L1路（今寶豐路）、L2路（今欣景路及佳景路）、寶琳北路及寶琳路；
往中環（港澳碼頭）方向由康盛花園開出後，途經寶琳路、寶琳北路、L2路、寶林巴士總站、L1路、寶林巴士總站、L2路、D1路、將軍澳隧道通道、將軍澳隧道及將軍澳道後，返回原有路線。
1993年年初：提升至平日全日提供服務；同年12月5日，更擴展至假日服務。
1993年3月8日：往康盛花園方向駛離將軍澳隧道公路後，改經P2路（今寶順路）、寶琳北路及寶豐路，然後返回L2路原有路線，不再途經寶康路。
1993年5月31日：往康盛花園方向不再繞經寶豐路及L2路。
1994年6月16日：平日服務時間延長至23:00，成為首條提供晚間服務的東隧路線。
1994年8月9日：九巴增設空調巴士服務，中巴則維持全線非空調巴士服務。
1995年4月9日：假日服務時間亦延長至23:00。
1997年6月10日：中巴亦增派空調巴士行走。同時，九巴加開特快班次，經東區走廊及告士打道，不經北角及炮台山。
1998年9月1日：中巴專營權結束，運輸署直接把中巴負責的班次交由城巴營辦。
有別於過往城巴接手經營的聯營過海路線，城巴是次接辦負責的所有班次，即時提供全空調服務；反之九巴個別班次依舊派出非空調巴士行走。在《1998年-1999年巴士路線發展計劃》，九巴建議有關班次在1999年1月提升為全空調服務，不過空調巴士收費高昂，遭區議會反對而擱置計劃。[7][8]
1998年10月25日：往中環方向到達金鐘道後，改經皇后大道中及文咸東街往禧利街，不再途經德輔道中。[9][10]
於皇后大道中連卡佛大廈及門牌148號增設中途站，以取代德輔道中置地廣場、門牌106號及門牌144號之分站。
1999年6月27日：往中環方向繞經前一日啟用的寶林公共運輸交匯處（新都城二期）。
2000年3月5日：往康盛花園方向位於崇光百貨的巴士站遷移至百德新街，並於灣仔消防局加設分站。[11]
2001年4月23日：早上康盛花園開出不經北角的特快班次獲獨立編號為690P。[12]
2002年9月9日：配合地鐵將軍澳綫通車後之連串巴士路線重組，港島總站遷至交易廣場，同時提升為全空調服務及調低票價。[13][14]
2002年12月1日：往中環方向改經禮頓道、摩理臣山道及天樂里往軒尼詩道，不經怡和街。[15]
2005年8月15日：往康盛花園方向繞經佳景路、欣景路及寶豐路，不再停靠寶琳北路「欣明苑」分站而改在欣景路設站。
2013年11月30日：因應692線停辦，增設與296M及798線之八達通轉乘優惠。[16][17]
2014年1月19日：除星期一至六07:23前開出的班次外，其他由康盛花園開出的班次駛至英皇道近炮台山站後，改經清風街天橋、維園道、內告士打道、夏慤道、昃臣道及干諾道中前往中環，不再途經高士威道、禮頓道、摩理臣山道、天樂里及軒尼詩道。[18][19][20]
2016年5月23日：九巴班次增設到站時間預報。[21][22]
2017年9月23日：新增由欣景路往康盛花園之分段收費。[23][24]
2018年5月28日：城巴班次增設實時抵站時間查詢服務。[25]
2020年10月2日：配合將軍澳隧道轉車站（往將軍澳方向）啟用，往康盛花園方向增停該站，惟不在該站設有轉乘優惠。[26][27][28]
2021年5月1日：配合將軍澳隧道轉車站（往九龍方向）啟用，往中環方向增停該站，原有藍田分科診所往中環的分段收費提前至該站實施，並增設於該站（來回方向）與停靠之九龍新界路線的八達通轉乘優惠。[29][30][31]
過往路線資料

此路線之歷年服務時間及班次、收費以及行車路線資料，詳列於本條目之「過往路線資料」子頁面。

使用狀況

此路線在將軍澳新市鎮未有鐵路服務前，繁忙時間經常頂閘。地鐵（今港鐵）將軍澳綫通車後，此路線不論在班次、票價和行車時間遠比鐵路遜色，客量自此長期偏低。有見及此，運輸署及巴士公司先後在2010年及2012年的巴士路線發展計劃中，分別提出把此路線改為只在繁忙時間服務，甚至取消此路線。兩項建議最後因區議會反對而擱置。

2013年，運輸署建議此路線往中環方向改經清風街天橋及告士打道。經西貢區議會交通及運輸委員會討論後，原有建議方案修訂為平日往中環方向由頭班車起部分時段維持原有行車路線，以方便於港島區上學的將軍澳學生，其餘時段及假日所有班次則實施改道，翌年1月實施。改動後，前往銅鑼灣景隆街只需約20至30分鐘；加上港鐵近年不斷加價，致鐵路車費變成僅與此路線相若，成功吸引部分乘客回流，惟非繁忙時間則因需求不大而經常吉車遊街。

根據歷年巴士路線計劃及其他資料指出，此路線載客情況如下：

1993年2月（中巴）：每月乘客量為79,527人次。[34]
2010年︰全日平均載客率只有21%，非繁忙時間平均載客率更只有12%。
2012年︰最繁忙一小時的載客率為61%，非繁忙時段的平均最高載客率為15%。全日平均載客率約為20%，最低為2%。
2013年：繁忙時段載客率為5-75%，非繁忙時段的平均載客率為5-55%。
2018年：最繁忙半小時的平均載客率為74%。
2019年12月中：非繁忙時段的最高一小時載客率為73%。[35]
2020年1月：繁忙時間載客率為55%[36] 至59%[35]，非繁忙時間為25%。[37][38]
2021年：根據3月26日進行的實地調查，上午繁忙時間在東區海底隧道收費廣場往中環及在下午繁忙時間於英皇道港運城往將軍澳的平均載客率分別約為44%及54%；[39]而於將軍澳隧道轉車站往九龍方向啟用前，繁忙時段在寶康公園往中環及港運城往將軍澳的平均載客率分別為37%及56%；啟用後繁忙時段在茵怡花園往中環及港運城往將軍澳的平均載客率分別為38%及56%。[40]