L’accès à Dieppe par le chemin de fer fut rapidement une préoccupation des Chemins de fer de l’Ouest tant pour la clientèle cherchant à gagner le littoral que les liaisons maritimes vers l’Angleterre et les Etats Unis, motivant les capitaux britanniques à contribuer au financement de ces voies ferrées. Outre ses activités de voyageurs, le port de Dieppe acheminait le charbon importé d’Angleterre et naturellement les produits de la pêche en Manche.
Le 1er août 1848 était officiellement mise en service la ligne de 50 km entre Rouen et Dieppe, quittant la ligne du Havre à Malaunay le Houlme. D’un profil moyen, elle était tracé avec des rampes de 6 à 8 pour mille jusqu’à Clères, avant de franchir le seuil lui permettant de basculer en pays de Caux par une rampe de 16 pour mille entre Clères et Saint Victor avant de longer la Scie avec des rampes de 6 à 8 pour mille. La ligne fut rapidement dotée de deux voies compte tenu du trafic assez conséquent. Vers 1880, Dieppe se retrouvait à 4 heures de Paris.
Fief d’un important contingent de locomotives à vapeur de type 130 et 141 Ouest, Dieppe était l’origine d’une étoile à 3 branches vers Rouen, Gisors et Le Tréport. Dans les années 1930, les chemins de fer de l’Etat introduisaient les autorails en remplacement de la traction vapeur sur les omnibus et petits express vers Rouen.
L’électrification de la ligne Paris – Le Havre en 1965 permit d’accélérer les liaisons avec Paris en créant un avantage significatif par rapport à la ligne de Serqueux. La modernisation du parc autorail, et notamment l’introduction des EAD permit d’améliorer le confort, et assez marginalement les performances sur cette ligne, mise à voie unique entre Clères et Dieppe dès 1957.
Demeurant à l’écart des grands courants, en dépit de ses liaisons directes avec Paris du fait du trafic transmanche, Dieppe a souffert de la mise en service du tunnel sous la Manche. Deux liaisons directes avec Paris ont été maintenues en semaine. Le week-end, la desserte était orientée vers Dieppe le vendredi soir et retour à Paris le dimanche soir.
La modernisation de l’infrastructure devait tarder à intervenir et ne fut engagée qu’au début des années 1990 avec le renouvellement des voies, avec longs rails soudés à 50 puis 60 kg / m sur traverses béton (monoblocs puis biblocs). Réalisée par étapes successives en fonction de l’état des différentes sections, la rénovation complète des 50 km de voie entre Malaunay et Deppe fut achevée en 2012, maintenant les performances de la ligne, autorisée sur l’essentiel du parcours à 120 km/h. En outre, en 2002, le Block Manuel Unifié fut remplacé en 2000-2002 par le BAPR. Dès lors, la ligne présentait des caractéristiques compatibles avec une exploitation moderne.
En semaine, la ligne était desservie jusqu'en 2013 par 16 allers-retours. Le samedi, elle comprenait 10 allers-retours TER et un Intercités Paris – Dieppe. Le dimanche, 5 allers-retours TER et un Intercités étaient mis en ligne.
L’avenir de cette liaison directe, baptisée Le train de la Marée, a été scellé brutalement : suppression pure et simple au service annuel 2014. La SNCF argua de l’âge avance des BB67400 pour éliminer cette desserte, non compensée par des TER supplémentaires. Elle mit aussi en avant la nécessité d’envoyer ces locomotives depuis des dépôts éloignés.
Jusqu’en 2011, la relation dépendait du dépôt de Tours qui envoyait les machines d’abord en service commercial par un Tours – Caen le vendredi puis une marche haut-le-pied de Caen à Rouen. Au retour, l’opération était encore plus complexe puisque le lundi, ces machines assuraient un service fret de Caen à Granville, avant de revenir à vide à Caen pour descendre à Tours le mercredi.
Se retrouvant dans la situation où ces machines faisaient plus de km à vide qu’en service voyageurs, Intercités a donc décidé de supprimer Le train de la marée au service annuel 2014. Les voyageurs ont dû se reporter sur les TER existants, qui offrent des correspondances à Rouen, perdant ainsi en commodité, puisque comme d’habitude, la correspondance quai à quai est une exception en France. Intercités avait également motivé sa décision par la réutilisation de la rame sur des relations vers Le Havre présentant plus de potentiel.
Il n'en demeure pas moins que la relation Rouen - Dieppe est une des plus importantes de Normandie, au-delà des axes vers l'Ile de France. La desserte a bénéficié du renouvellement du matériel régional avec l'usage désormais de Régiolis, plus capacitaires que les X4900. En pointe, les trains sont globalement espacés d'une demi-heure, alternant un omnibus et un semi-direct ne desservant que Montville, Clères et Auffay. En journée, l'espacement peut atteindre 2 heures
la liaison directe Paris - Rouen - Dieppe sera restaurée le week-end à l'horaire 2020 :
Des rames Régiolis en UM assureront cette relation
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