三菱 eK クロス EV【試乗レポート】電費や走行距離を石井昌道氏がテスト！

「グーEVテストドライブとは」
各社の注目EVモデルをテストドライブ。毎回、実際の使用状況を想定した同じコース「高速道路」「ワインディング（山道）」「一般道」を走り、電費や走行性能をチェックしていく。テストの監修・ドライバーは自動車ジャーナリストの石井昌道氏が担当。

・プロフィール
石井昌道（いしい まさみち）
自動車専門誌の編集部員を経てモータージャーナリストへ。国産車、輸入車、それぞれをメインとする雑誌の編集に携わってきたため知識は幅広く、現在もジャンルを問わない執筆活動を展開。また、ワンメイク・レース等への参戦も豊富。ドライビング・テクニックとともに、クルマの楽しさを学んできた。最近ではメディアの仕事のかたわら、エコドライブの研究、および一般ドライバーへ広く普及させるため精力的に活動中。

00:14　グーEVテストドライブについて
00:19　三菱 eK クロス EVのプロフィール
02:06　気になる電費は？
04:47　試乗後のレビュー

・レポート記事はこちら
【三菱 eKクロス EV】電気自動車の実力を実車でテスト！【グーEVテスト】
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   • グーEVテスト  

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・【三菱 eKクロス EV】電気自動車の実力を実車でテスト！【グーEVテスト】

　欧州や中国では、クルマを取り巻く環境や政府の補助金政策なども追い風となり、EV（電気自動車）のセールスが急進。対する日本も、普及はまだまだこれからという状況ながら、補助金の充実や新しいEVの登場＆上陸など、EV関連のニュースが次々とメディアをにぎわせている。そうした状況もあり、「そろそろかな」とEVが気になり始めている人も案外多いのでは？

　とはいえエンジン車とは異なり、EVの所有はハードルが高いのも事実。航続距離や充電効率、使い勝手などは車種によって大きく異なるため、どんなモデルが自分にとってベターな選択なのか、見分けるのがまだまだ難しい。

　本連載は、EVや自動運転車といったクルマの先進技術に造詣が深い自動車ジャーナリスト・石井昌道氏の監修・解説の下、各社の注目モデルを毎回、同様のルートでテスト。実際の使用状況を想定した走行パターンでチェックすることで各モデルの得手不得手を検証し、皆さんの“EV選びの悩み”を解決することを目的とする。

　今回フォーカスするのは、三菱自動車工業の「eK クロス EV」。世界初の量産EV「アイミーブ」を世に送り出した歴史を持つ同社の最新EVは、どんなパフォーマンスを示してくれたのだろうか？

・三菱 eK クロス EVのプロフィール

　三菱自動車にとってeK クロス EVは、アイミーブについで2台目となる乗用軽自動車EVだ。

　eK クロス EVは、同じタイミングで登場した日産「サクラ」と兄弟車の関係にある。サクラがEV専用の内外装デザインを与えてきたのに対し、eK クロス EVはベースモデルとなったエンジン駆動車「eKクロス」の内外装デザインを踏襲している。この件に関して三菱自動車の開発陣は、「eK クロス EVはeKクロスのバリエーションのひとつであり、ユーザーのライフスタイルなどに応じてエンジン車とEVとを選んでもらえるようにした」と語る。日産のサクラが“EVラインナップの中の軽自動車”というポジショニングなのとは対照的だ。

　もちろん、eK クロス EVの内外装デザインは、エンジン版eKクロスと全く同じではない。フロントバンパーやフロントグリルの形状が異なるほか、インテリアではシート生地の配色がeKクロスのそれとは異なるなど、絶妙に差別化が図られている。とはいえ、ひと目見て同じeKクロスとわかる範囲の変更にとどめられている。

　eK クロス EVのプラットフォームは、エンジン版eKクロスのものをベースとするが、バッテリーを搭載する関係上、しっかりと補強が施されている。とはいえ、エンジン駆動車のそれも開発時から電動化への展開を視野に入れていただけあって、大幅な変更なしにEV化を果たしている。もちろん、エンジン版に比べて200kgほど重くなっているため、サスペンションなどはきっちりとリファインされている。

　パワートレインは、総電力量20kWhのリチウムイオンバッテリーに、最高出力64ps（47kW）、最大トルク19.9kgf（195Nm）のモーターを組み合わせる。なかでも特筆すべきは、2リッター自然吸気ガソリンエンジンに相当する最大トルク。軽のターボエンジン車の約2倍となる大トルクで、従来の軽自動車とは大きく異なる力強い加速を味わわせてくれる。

　1充電当たりの航続距離は180km（WLTC）にとどまるが、これは軽自動車ユーザーの利用状況を鑑みた上での数値。買い物や通勤など、街乗りに軽自動車を利用する平均的なユーザーは、1日の走行距離が20～30kmほど。つまり、20kWhというバッテリー電力量でも、5日に1回程度の充電で事足りる。まさにeK クロス EV（とサクラ）のバッテリー総電力量は、“街乗りベスト”を目指して導き出された値なのだ。

■グレード構成＆価格
・「G」（239万8000円）
・「P」（293万2600円）

■電費データ

＜2グレード共通＞
◎交流電力量消費率
・WLTCモード：124Wh／km
　＞＞＞市街地モード：100Wh／km
　＞＞＞郊外モード：113Wh／km
　＞＞＞高速道路モード：142Wh／km
◎一充電走行距離
・WLTCモード：180km

・【高速道路】天気や交通量に影響を受けるも、兄弟車サクラ同様のWLTCモードに近い数値

　1度のテストにつき2台連れ出すのを常としているEVテストだが、eK クロス EVと同日テストとしたのは日産サクラ。この2台は兄弟車でスペックはまったくの同一。バッテリー容量、一充電走行距離、WLTCモード電費、車両重量、タイヤサイズなどまで同じだ。そのため、EVテストでの電費もほぼ同じだった。

　制限速度100km/h区間であるその1が8.0km／kWh（8.3km／kWh）、その4が8.3km／kWh（8.6km／kWh）、制限速度70km/h区間のその2が7.7km／kWh（7.5km／kWh）、その3が7.7km／kWh（7.7km／kWh）。括弧内はサクラの電費データで、ほとんどかわりないのがわかるだろう。

　この日は夏休みということもあって制限速度100km/h区間では交通量が多くて速度が低下し、電費的にはいい影響になり、制限速度70km/h区間は交通量が少なくてほぼ制限速度付近でスムーズに走れたが、雨がどしゃ降りになって走行抵抗が増し電費が悪化。

　サクラとeK クロス EVはユーザーが桁違いに多くなるだろうから、EVテストも念入りに行いたい。今回は夏で雨、交通状況も複雑という条件だったが、気候や状況がいい秋のテスト、電費がもっとも悪化するといえる冬のテストなども行っていくつもりだ。

・【ワインディング】ボディが軽い分登りは良いが、回生は少なめ

　約13kmの距離で高低差が約1kmもある箱根ターンパイクの特性を生かして、登り区間での電費の悪化と、下り区間での回生を確かめるのが目的のステージ。ここでもサクラとデータはほとんど同じで登り区間が2.6km／kWh（2.5km／kWh）、下り区間での回生量は1.4kWh（1.22kWh）だった（括弧内はサクラ）。

　EVは登りで電費が悪化しても下りで回生してある程度取り戻せるのが素晴らしいところでエンジン車にはできない芸当だが、それでもすべてが回生で取り戻せるわけではなく、一般的な平坦な道路に比べれば電費は厳しい。今回は箱根ターンパイクを登って下るだけで、試乗インプレッションや撮影のためなど余計な走行はしなかったが、トータルでの電費は6.4km／kWh。ほとんど50km/h前後の一定速でストップ＆ゴーも無しという状況を考えれば、電費は良くはない。WLTCモード電費は総合が8.06km／kWh、市街地モード10km／kWh、郊外モード8.85km／kWh、高速モード7.04km／kWhなので、高速モードよりもちょっと悪いといったところだ。

・【一般道】街中ではエンジン車に比べてEVである恩恵を受けやすい

　一般道の電費は7.2km／kWhでサクラとまったく同一だった。当然のことながら状況もサクラと同じで、雨は小降りになっていたとはいえ路面に水たまりはあったので、抵抗になって電費には悪影響だった。気温は26℃で、夏にしては低いが、湿度は高かったのでエアコンにはそれなりの負荷がかかったはずだ。それでも、いま買えるEVのなかでは……


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