VWゴルフ8 TDI アクティブ 試乗！

8代目「フォルクスワーゲン・ゴルフ」に、2リッターのディーゼルターボエンジンを搭載した「TDI」モデル。

新しいゴルフと新世代ディーゼルエンジンの組み合わせは、私たちにどのような走りを味わわせてくれるのか。

従来型に対して大きな進化を感じられるのが、肝心の心臓部。2リッターのターボ付き直噴ディーゼルユニットは、150PSという最高出力は不変だが、360N・mという最大トルク値は20N・mの上乗せ。

しかも、その発生回転域は従来型の1750-3000rpmから1600-2750rpmへと、わずかながらも確実に低いほうへとシフトしている。

こうしたパフォーマンス上の変化に加えて、これまで1系統だった尿素SCRシステムを2系統化した「ツインドージングテクノロジー」の採用による排ガス浄化性能のアップや、騒音の低減など、新エンジンは多岐にわたるリファインがアナウンスされていて、WLTCモードによるカタログ燃費も従来の18.9km/リッターから20.0km/リッターへと引き上げられている。

このように、ディーゼルを諦めるどころか確実に進化させてきたフォルクスワーゲンの最新作が、新しいゴルフTDIの心臓ということになる。

まずはそのパワー感、トルク感が、前述したスペックの差異をしのぐ印象で従来型を確実に上回っている。

1500～2000rpm付近でのアクセル操作に対する追従性が特に優れ、常用シーンでも“おいしい領域”をしっかり味わえる。

もっとも、この点は事前にある程度想像がついていた事柄。

それに加えて感激至極だったのは、常用域を超えてより高回転側まで使っても、ディーゼルエンジンにままみられる早々な頭打ち感がまるでなく、回転の伸びが多くのガソリンエンジンに勝るとも劣らない印象であったことだ。

新型ゴルフ全般に共通するエンジンブレーキの利きの弱さには、どうしてもなじめない。

これは、「D」レンジで走行中にアクセルオフすると、可能な限りコースティング状態に持ち込んで燃費を稼ぎにいくという制御によると思われるのだが、ならばと「S」レンジを選べば、当然低いギアを引っ張り気味な走りとなって、燃費に悪影響を及ぼすのは必至である。