江苏南通：探秘全球最大级别集装箱船产线 巨无霸“超级罐子” 长江口奇幻转运记

江苏是我国船舶海工产业第一大省，位于江苏南通等地的海工装备和高技术船舶集群是国家级先进制造业集群。

“五一”期间，全球最大级别的集装箱船正在江苏南通紧张建造。全球最大级别的集装箱船到底有多大，它的生产线又有哪些“黑科技”？

最大级别集装箱船 装载量相当于240列火车

在江苏省南通市崇川区的长江之滨，全球最大量级的集装箱船正在加紧地建设当中。这艘船型长399.99米，型宽61.3米，型深33.2米，它的甲板面积就相当于3.5个足球场那么大。

这艘船在满载的时候可以装载24188个标准集装箱，相当于240多列火车的装载量。如果把这些集装箱一字排成一排，有150多公里那么长。

这艘大船是怎么建造的呢？跟随穿越机，一探究竟

数字化管理堆场 科学调度省时省力

3万平方米的钢材数字化堆场，堆放着数千块大大小小的钢板，每一块都是根据需要定制的，钢板比较多，寻找的时候就比较困难。现在，这里已经引入了数字化管理系统，每一块钢板在进场之初，就最大程度科学化堆放，减少翻找的频率。这里的施工人数也减少了80%，这也是国内船舶工业企业中第一个数字化、智能化管理的堆场。

精准切割自动焊接 精度达毫米级

找到了需要的钢板，就要把它运到车间进行加工。引入了智能化的切割焊接系统之后，现在很多的工作都由机器来完成，所以工人并不是特别多。钢板运输进来之后，机器首先会在上面印制一个属于它们的“身份证号”。

有了一整套的智能化系统之后，现在这里切割和焊接的精度可以到达一毫米级。而且施工的效率也提高了30%。

钢板进入自动切割的现场，工作人员手持平板电脑下达指令，非常高效。钢板切割之后，由机器人完成相关的自动焊接。

有了机器焊接之后，整个焊接的精准度会有明显的提高。仅仅是每年节省的焊料，这一个车间就能省下80万元。

小的钢结构组合成大的钢结构，室内就没办法再加工了，所以很多大的部件会被放到室外来进行后续的作业。

工作人员操作吊机把一个个钢结构调到集装箱船上，完成后续的施工作业。同汽车产线相比，船舶生产最大的一个特点就是，几乎每一艘船都是“个性化定制”，每一个零部件都不相同。如何把每一个零部件设计好、加工好、再把它们组合好，这非常有科技含量。

揭秘钢板“身份证号” 数字化智能化贯穿全程

每一块钢板上的“身份证号”这行数字，说明了这样小小的一块零部件，将被运用到这样一艘大船的什么部位、什么模块、什么位置上。

穿越机镜头走过了一整条钢结构加工的生产线全过程，而这一系列的数字信息，也贯穿着整艘大船的设计、建造、施工的全过程。

大型船厂一般都远离市区，但这个船厂其实就处于南通市崇川区主城区。从城区开车过来只有十分钟左右车程。从空中看上去，整个船厂也并不是特别大，但即便如此，这里正同时建造着两艘世界最大量级24188标准集装箱的大船。正是因为有了科学的设计、精准的施工，才能让单位面积有着更多、更优的产能。

在江苏东部，长江入海口附近，有我国众多大型船舶海工企业，许多海洋工程的“大国重器”，都在这里生产建造出来，驶向全球各地。然而，这些超级大船的装备并不是一家企业生产的，上下游企业之间，是如何运输的呢？一些体量特别巨大的装备，转运是一项非常重要且需要技术的工作。近日，记者就跟随一艘运输船，全程记录了一次“超级罐子”的转运过程。

这个巨大的黑色罐子，长22米、宽45米，高31米，相当于十层住宅楼的高度，是一艘正在建造的大型液化天然气船的液货舱，用于装载液化状态下的石油气，容积约23000千立方米。这个大罐子超过1600吨重，由三台模块小车托举着，从生产企业的总装平台，经过4个小时的缓慢运输，走到3公里外的码头，运送上船。

总台记者 唐高林：这个大家伙现在已经牢牢固定在驳船的甲板上，接下来，驳船马上就要出发，运往下一个目的地。

江苏华滋能源工程设计师 袁东东：船是浮在水面上的，如果受到外力或者风浪，它会有不规则的横向和纵向的摇晃。所以我们设计了这种支撑，来阻止它移动。

除了8组焊接装置拉住罐体，防止左右前后的晃动之外，记者在罐体底部看到，还有两路共16个承压墩支撑着这个1600吨的巨无霸。

罐体底部的面积有限，一共有5条纵路可以作为支撑点。既要考虑到运输安全，还要考虑上下船的方便，之所以仅仅设置两路共16个承压墩作为支撑点，而不是更多更密，主要是为了给上下船的运输模块车留出作业空间。

为了尽可能减少运输过程中的风险，根据天气预报，转运等到了风浪较小时进行。货船上午10点出发，一路沿江缓缓而下。

这次航行从南通启东出发，目的地位于上游的南通的崇川区，但由于货船超大超限，整个航程需要先驶出长江口，从较小的北支航道绕行回到南支航道，再溯江而上。

鸿盛永辉甲板货船船长 马开元：上面有两座大桥，净空高度也不够，不让海轮过，必须绕到上海的南支航道，总共行程是192海里。不超过6级风，浪高不超过2米。

进入海区后不久，风浪渐渐大了起来。

第二天早晨，天空飘起了小雨，海面上波浪汹涌，站在船头，明显感觉到整个罐体也随船晃动。

跟船的工程设计师袁东东一大早就起来了，到甲板上仔细查看罐体的位移情况。

江苏华滋能源工程设计师 袁东东：现在情况挺好的，罐体也没有出现相对的位移。现在的风浪横倾有5~7度左右，在我们计算的区间内。因为这个罐子迎风面积比较大，会增加它的横摇和纵摇。

经过超过29个小时的航行，第二天下午3点多，货船安全到达了目的地码头。船一靠岸，早早等候在岸边的工人们，开始上船进行切割作业。

惠生重工公司主管 唐武术：割枪是1000多度，怕它给点着了，前期做好了防护，在海上固定的墩给它割掉，明天等潮水到位的时候，再“丁字”停靠。

现场20多名工人，从下午忙到午夜，完成了所有准备任务，3台模块车顺利进入到罐体底部。

到港后的第二天中午，长江水位高潮来临，之后短暂的平潮期，江水的流速对船稳定性影响最小，为货船“丁字形”靠泊迎来了最佳时机。

惠生重工码头主管 丛亚军：现在是定位作业，船要定在码头，船的尾部与码头垂直，方便货下船。最难的就是船体定位，船体定位好了，就事半功倍了。

在“丁字形”固定好船体后，江水正好开始慢慢落潮，等到货船尾部甲板与码头地面保持同一水平面上，这时，模块车就开始向岸上缓慢驳运。

走走停停，停停走走，经过五个多小时紧张作业，终天在第三天的下午五点钟左右，“超级罐子”成功驳运上岸。

不久的将来，又将会有一艘高科技船舶，从这里下水驶向深海大洋。