Der Thunderbird der ersten Generation war die Antwort von Ford auf die schicke Corvette – und sie kam schlagfertig. Der T-Bird war besser ausgestattet, sehr schön gezeichnet und hatte deutlich mehr Wumms. Der Erfolg musste sich einfach einstellen und das passierte auch. Der T-Bird war in aller Munde und Stars und Sternchen jener Zeit fuhren ihren Thunderbird gerne sowohl vor als auch hinter der Kamera. Wir sprechen dabei von Grössen wie Elvis Presley, Bing Crosby und Nancy Sinatra.
Bilder und mehr Details zum Wagen findest Du unter:
www.lucianos-classics.ch
Modellgeschichte:
Man munkelt, dass erste Gedanken in Richtung des legendären Thunderbird während dem Pariser Autosalon im Oktober 1951 in den Köpfen der Herren Lewis D. Crusoe (ehemaliger GM-Mann und Ford-Vizepräsident), Henry Ford II. und George Walker (Ford-Chefdesigner) schwirrte.
Grund für diese Sportwagen-Gedanken war, dass europäische Sportwagenhersteller bis zu 50% ihrer Jahresproduktion in die USA verkauften. Der Absatz war für die US-Automobilgiganten noch zu klein aber diese Tatsache kratzte mächtig an ihren Egos.
Nach dem Autosalon telefonierte Walker umgehend nach Dearborn, erzählte vom Gespräch mit Crusoe (der als ehemaliger GM-Mann wohl auch über die Pläne von GMs Corvette Bescheid wusste) und sprach mit Frank Hershey, der sich, so sagt man, sofort ans Zeichenbrett setzte. Es entstanden erste Entwürfe und bereits im Mai 1953 war ein Ton-Modell vorhanden, welches dem späteren Produktionsmodell schon sehr ähnlich sah.
Parallel zur Arbeit von Crusoe, Walker und Hershey gab Henry Ford II. dem ehemaligen Designer Vince Gardner den Auftrag, ebenfalls einen zweitürigen Sportwagen zu zeichnen. Daraus entstand der Vega, ein europäisch aussehendes Design, das auf einem Anglia-Chassis beruhte, über eine Alu-Karosserie verfügte und von einem 2.2-Liter-V8 aus dem Hause Simca mit müden 60 PS angetrieben wurde.
Stolz präsentierte Ford den Vega beim 50. Jubiläum der Ford-Gründung, und zeugte ihn Prominenten wie Grucho Marx und Howard Hughes. Gebaut wurde nur ein einziges Stück, welches 2006 an einen privaten Sammler verkauft wurde.
Wieso der Vega es nicht in die Produktion geschafft hatte, weiss man nicht genau. Ein möglicher Grund wäre Harley Earls Corvette, die auf der New Yorker Motorama-Show 1953 so viel Anklang fand, dass man sie in Serie zu produzieren gedachte. Der Vega hätte trotz V8 der Corvette wohl nicht das Wasser reichen können.
Nur einen Monat nach der Vorstellung der Corvette stellte Ford am 20. Februar 1954 auf der Detroit Motor Show seinen ersten Sportwagen, den Thunderbird vor, welcher anschliessend innerhalb eines Jahres zur Serienreife entwickelt wurde. Unter dem Namen des indianischen Zaubervogels war ein atemberaubender Sportwagen entstanden, welches mit der Corvette und dem Jaguar XK 120 exakt den Radstand teilte, sonst aber völlig anders konstruiert war. Geboren wurde der T-Bird von einem ganzen Team, bestehend aus George Walker und seinen Zeichnern Damon Woods und Bob Maguire, Frank Hershey, Bill Boyer und Bill Burnett, der für die Technik verantwortlich war.
Am 9. September rollte das erste Serienmodell vom Band in Dearborn und ab dem 22. Oktober 1954 stand der Thunderbird mit Jahrgang 1955 in den Showrooms der Ford-Händler.
GM spielte Ford mit der Corvette in die Karten, indem Ford aus den Fehlern seines Konkurrenten lernte. Die Corvette war zu Anfang nämlich ein einziger Flop. Der Begriff „Fiberglass“ war aufgrund der Corvette-Verarbeitungsmängel beinahe zum Schimpfwort geworden, weshalb man sich bei Ford selbstverständlich für eine stabile Stahlblech-Karosserie entschied, deren grosszügiger Innenraum nicht mit einer flatterigen Plane, sondern mit einem soliden Stoffverdeck verschlossen werden konnte. Auch an ein Kunststoff-Hardtop hatte man von Anfang an gedacht. Im Gegensatz zur spartanischen Corvette mit Steckscheiben hatte der Thunderbird Seitenscheiben, auf Wunsch sogar elektrische, zu bieten.
Für das zweite Produktionsjahr wurden ein paar Verbesserungen vorgenommen. Die Belüftung wurde durch seitliche Klappen verbessert, die Elektrik auf 12 Volt umgestellt, die Federung den Kundenbedürfnissen entsprechend weicher eingestellt, die Leistung des Motors leicht erhöht und der Kofferraum vom lästigen, liegenden Ersatzrad befreit. Diese Änderung zeigte sich auffällig, indem das legendäre Continental-Kit, das in einem Blechmantel auf der hinteren Stossstange aufrechtstehende Reserverad, nun Standard war und deutlich filigraner ausfiel als die optionale Variante vom 55er Modell.
Neue Rückleuchten, ein überarbeitetes Lenkrad und die aufgrund des Continental-Kits in die Stossstangenecken versetzten Öffnungen für die Auspuffrohre unterschieden weiterhin das neue 56er Modell vom Ur-T-Bird.
Das Continental-Kit wurde nur ein Jahr lang in dieser Form verbaut, denn das 57er Modell hatte neben der veränderten Schnauze auch ein verlängertes Heck, welches erlaubte, das Reserverad seitlich stehend zu verstauen.
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