Jakiś czas temu usłyszałem, że byłoby fajnie jakby na kanale pojawił się jakiś materiał poświęcony radzieckim samolotom bombowym wykorzystywanym w jednostkach lotnictwa strategicznego. Pojawiały się różne propozycje, ale postanowiłem, że na tak zwany dobry początek sięgnę po odrzutowego borsuka, czyli samolot, opracowany 1948 r., historia powstania samolotu wiąże się ściśle z poleceniem jakie otrzymali pracownicy biura konstrukcyjnego, którym nakazano opracowanie samolotu stanowiącego połączenie możliwości jakie zapewniał silnik odrzutowy, a jednocześnie bardzo duży udźwig, który był jednym z cech charakterystycznych bombowca Tu-4, który z kolei był kopią amerykańskiego samolotu bombowego B-29. Dodajmy zresztą, że budowa samolotu Tu-4 przysporzyła Rosjanom mnóstwo problemów, min., dlatego, że było dość trudno przeliczyć wartości podane w jednostkach imperialnych na metryczne, co odbiło się dość boleśnie na samolotach Tu-4, ale dzisiaj nie o tym. W ramach prac nad opracowaniem samolotu bombowego z napędem odrzutowym rozpoczęto prace nad projektem, który otrzymał oznaczenie N, lub Tu-88. Na czele zespołu konstrukcyjnego pracującego nad nową maszyną stanął Dimitrij S. Markow, który zaprojektował dwusilnikowy średni bombowiec, który początkowo traktowano jako maszynę, która miała uzupełnić likę pomiędzy strategicznymi maszynami typu Miasiszczew M-4 i Tupolew Tu-95. Podczas prac nad nowym samolotem Rosjanie oczekiwali od konstruktorów z biura Tupolewa, że nowa maszyna będzie mogła przenosić największej używanej wówczas przez radzieckie lotnictwo bomby FAB-9000 o masie 9000kg. Oczywiście chodziło o przenoszenie tego ładunku w komorze bombowej, a nie na zewnętrznych podwieszeniach. Ponadto oczekiwano, że maszyna będzie mogła przenieść ładunek o masie 5000 kg na dystansie rzędu 5000 km. Można powiedzieć, że takie pięć na pięć. Centralna część kadłuba otrzymała charakterystyczne przewężenie w rejonie silników, które zapewniło zminimalizowanie przekroju poprzecznego, a tym samym pozwoliło na zmniejszenie oporu. Podczas prac nad projektem kilkukrotnie interweniował sam Tupolew, który min. zaproponował umiejscowienie silników. Wykorzystano nieco zmodyfikowane skośne skrzydło zaprojektowane dla samolotu Tu-82, mieściły się w nim integralne zbiorniki paliwa o dużej pojemności. Były jednak także problemy – jednym z nich był zbyt cienki płat, w którym nie mieściło się podwozie główne, złożone z czterokołowych wózków. Rozwiązanie problemu zaproponował inżynier Judin, który zaprojektował opływowe gondole na krawędzi natarcia płata. Gondole te stały się później znakiem firmowym konstrukcji Tupolewa. Prototyp maszyny noszącej oznaczenie Tu-88 wykonał pierwszy lot w kwietniu 1952 roku, w jego trakcie samolot miał zamontowane silniki AM-3A. Drugi prototyp otrzymał jednostkę napędową AM-3M i wzniósł się w powietrze jeszcze przed końcem tego samego roku. Kluczowe znaczenie miało opracowanie silników Mikulin M-209, które później otrzymały oznaczenie AM-3 i RD-3. Przed zamówieniem dwóch prototypów Tu-88 przeprowadzono testy nowych silników na Tu-4LL. Tu-88 oblatano 27 kwietnia 1952 roku i od razu okazało się, że jest nieźle. A nawet bardzo dobrze. Próby porównawcze z opracowanym według bardziej konserwatywnych założeń Iljuszynem Ił-46 pokazały, że maszyna nosząca robocze oznaczenie Tu-88 radzi sobie znacznie lepiej, co dało do myślenia władzom. Ostatecznie zapadła decyzja o wprowadzeniu Tu-88 do produkcji seryjnej pod nazwą Tu-16. Produkcję silników RD-3 rozpoczęto w Kazaniu pod koniec 1953 r., a już w następnym roku samoloty zostały zaprezentowane podczas przelotu nad Placem Czerwonym w Moskwie.
A jeśli podoba się Państwu to co robię i chcecie zobaczyć więcej treści na kanale, zapraszam do stawiania mi wirtualnej kawy. Aby to zrobić wystarczy wejść w link i dokonać przelewu na wybraną przez siebie kwotę: https://buycoffee.to/balszoi
Zacznij wspierać ten kanał, a dostaniesz te bonusy:
/ @balszoi
Информация по комментариям в разработке