Скачать или смотреть [더 보다] 오늘도 ‘매진’ 고속열차 예매전쟁 / KBS 2026.02.02.

매진, 표가 없습니다.

시속 300킬로미터 열차 내에서 서거나, 쪼그려 앉고. 그나마 간이 의자라도 찾으면 다행입니다.

표를 구하지 못해 무임승차를 하고, 화장실에 앉아서 가기도 합니다.

박성은 / KTX 승무원
화장실에 숨어 있으신 분들도 종종 있거든요,

끊임없는 새로고침, 암표나 대행업체를 찾는 사람도 있습니다.

올해로 개통 22년째, 우리 삶을 바꾼 고속철도. 왜 이렇게 타기 어려워졌을까요?


서울 구로동에 집이 있는 조한조 씨는 월요일마다 직장이 있는 부산으로 내려갑니다.

이른 아침 시내버스로 광명역까지 가고, 잠이 덜 깬 채로 부산행 KTX를 기다립니다.


주말 부부인 한조 씨가 가족을 서울에 두고도 부산에서 직장 생활을 할 수 있는 건 고속열차 덕분입니다.

조한조 / 서울 구로구
KTX가 가장 빠르고 부산 갈 수 있는 것(교통수단) 중에서 제일 편하고...

그런데 언제부턴가 표를 구하기가 어려워졌다고 말합니다.

이렇게 심하진 않았었거든요. 이용객이 더 많아진 건지 아니면 열차 배차가 달라진 건지 그건 모르겠지만..

월요일 출근 시간과 금요일 퇴근 시간은 일주일 전에도 매진되기가 예사입니다.

그래서 한조 씨는 늘 한 달 치 표를 미리 사둡니다.

한 달 전에 예매가 열리거든요. 오전 7시인가 열리는 거로 알고 있어요. 그래서 아내가 알람을 해놓고 올라올 때 바로 예약하고 있고요.

5시간이 넘는 한조 씨의 출근길.

고되기도 하지만, 금요일에 제시간에 퇴근할 수만 있다면 좋겠다고 말합니다.

일이 많아서 늦게 올라가야 한다고 할 때 당일에 그런 일이 발생하면 올라오고 싶어도 표를 구할 수가 없어서 저희 회사 직원들 전화기 다섯 개를 이렇게 올려놓고 다 같이 도와준다고 새로 고침해서 표 하나 잡기 이런 걸 한 적도 있어요.


열차표 구하기는 얼마나 어려운 걸까?

지난해 고속철도 이용객은 1억 1,870만 명. 1년 전보다 2.6%가 늘었습니다.

하지만 2023년 1억 명 돌파 이후 이렇다 할 좌석 추가 공급은 없었습니다.

열차가 그만큼 더 붐비게 된 셈입니다.


2016년 12월 첫 운행을 시작한 수서고속철도 SRT.

개통 직후부터 출퇴근 시간과 주말에는 빈자리가 없었는데, 최근에는 평일 낮에도 모든 노선의 매진이 일상입니다.

서울 강남권을 오가는 출퇴근 승객에 주변 대형 병원을 찾은 사람들, 거기에 늘어난 여행 수요까지.

수요는 급증하는데 좌석 공급은 수년째 제자리인 탓입니다.

최동일 / SRT 이용객
극히 없어요. 이것도 없어요. 그러니까 두 사람이 부부가 왔는데, 2시 50분 차인데, 부득이 할 수 없이 1시간 반이나 당겨지기 때문에 3호차, 8호차라도 떨어져서 갑니다.

수서역 자동 발매기의 새로고침 버튼은 쉴 틈이 없습니다.

SRT 이용객
이렇게 새로고침하면 가끔 표가 생기더라고요. 근데 거의 없어요. 이거 운이 좋은 거예요. 거의 로또 한 2등 되는 급이라...


결국 표를 구하지 못해 급한 마음에 무임승차를 하는 사례가 적지 않습니다.

항상 표가 없어서 계속 새로고침하고 아니면 무임 승차해서 요금 2배로 내고 갔거든요.


지난해 KTX 무임승차는 18만 6천여 건, 2022년보다 67% 늘었습니다. 금액으론 68억 원이 넘습니다.

금요일 오후 가장 붐비는 KTX 경부선 오송-서울역 구간.

오송역에서 서울행 열차에 취재진이 승무원과 동행해 봤습니다.


아직 퇴근 시간이 아닌데도, 1호차부터 18호차까지, 연결 통로마다 드나들기 힘들 정도로 많은 사람이 서 있습니다.


대부분 지정 좌석이 없는 입석과 정기승차권 승객입니다.

그런데 표가 없는 사람도 어렵지 않게 찾을 수 있습니다. 동대구에서 탄 한 승객은 오송까지 가는 표만 갖고 있었습니다.

오송에서는 서울역까지 예전처럼 연장만 이렇게 금액이 있었잖아요. 그것만 생각했는데 바뀌었다 하더라고요. (승무원이 남은 구간) 표가 있는지 보라고 보라고 하더라고요. 표가 안 나오죠.

늘어나는 무임승차로 안전에 대한 우려까지 나오자, 정부는 지난해 구간 연장을 폐지하고 무임승차 부가금도 높였습니다.

박성은 / KTX 승무원
작년 10월부터 규정이 변화돼 구간 연장이라는 개념이 없어졌고 그래서 그것도 어차피 똑같이 목적지까지 승차권이 없는 거로 간주되기 때문에 그것도 효과 없는 거로 간주돼서 부가 운임이 나오고 있습니다.

하지만 이후에도 부가금을 물고서라도 탑승하는 사람이 적지 않습니다.


취재진이 동승한 열차 편에서만 표가 없거나 일부 구간만 발권한 승객이, 5명 나왔습니다.

박성은 / KTX 승무원
많이 끊을 때는 백몇십만 원씩, 명절 이럴 때는 2백몇십만 원씩 있거든요.
(막 항의하고 그러지 않으세요?) 많이 항의하시죠. 금액이 너무 많지 않냐 하기도 하고 심하면 욕설하는 분들도 있고...


좌석 구하기가 하늘의 별 따기가 되면서 예매를 대행해 준다는 사설 업체들도 성행하고 있습니다.

SRT 이용객
(암표상은 혹시 이용해 보신 적 있어요?) 한 번 있었어요. 한 번. 카카오톡 오픈채팅 암표 치면 그 링크 연결해 줘서 거기서 끊어주더라고요. 그거는 한 만 원 정도 더 내면 해줘요.

‘기차 취소표 예매’를 검색하자 예약 취소로 풀리는 승차권을 대신 잡아주겠다는 업체가 여럿 나옵니다.

웃돈 거래가 이뤄지자, 코레일은 매크로 감지 프로그램을 도입하고 이상 접속 계정을 삭제하는 등 조치에 나섰지만, 여전히 다수의 업체가 성업 중입니다.

최진석 / 철도경제연구소장
상습자들이 이제 좀 잡히기 시작하거든요. 그래서 그런 분들은 처벌을 좀 할 필요가 있지 않을까 생각을 하고...


갈수록 심해지는 고속열차 좌석난.

이에 정부는 올해 연말까지 코레일과 SRT 운영사 SR의 통합을 추진하기로 했습니다.

우선 다음 달부터는 서울역과 수서역에 각각 SRT와 KTX를 교차 투입해 좌석 공급을 늘린다는 계획입니다.

윤진환 국토교통부 철도국장(지난해 12월 8일)
코레일과 SR 고속 차량을 통합 편성 운영하여 기종점 구분 없이 서울역과 수서역을 자유롭게 운행할 수 있도록 함으로써 차량 운용률을 높이고 좌석 공급을 보다 확대할 계획입니다.


경부선, 호남선 등 시속 300km 이상 고속선에 투입되는 고속열차는 현재 3가지 기종이 있습니다.

1세대 KTX는 1편성에 955명이 탈 수 있고, KTX-산천은 400석 안팎, 신형 KTX-청룡은 515석입니다.

이 가운데 SRT는 KTX-산천 모델만 보유한 상태.


좌석 수가 많은 KTX-1을 수서역에 투입하고, SR 열차를 서울역 발로 돌리면 지금의 좌석난을 조금은 해결할 수 있다는 겁니다.

최진석 / 철도경제연구소장
KTX-1 같이 용량이 큰 열차를 수서-부산 혹은 수서-광주 송정 이렇게 보내게 되면 2왕복을 할 수 있으니까 이 열차의 운행 거리가 많아질 수 있죠. 그렇게 해서 좌석을 더 확보할 수 있는 게 제가 볼 때는 한 2천~3천 석 하루당, 그렇게 가능한 거죠.

여기에 계획대로 올해 말까지 두 기관이 통합되면, 운영 효율성이 높아져 공급이 더 늘어날 수 있다는 분석도 나옵니다.

이진우 / KAIST 건설 및 환경공학과 교수
하행으로 내려간 기차가 반드시 왔던 곳으로 가지 않아도 된다는 그런 상·하행에서의 운영 효율성이 생기게 됩니다. 지금까지는 무조건 서울에서는 서울로 수서에서는 수서로 이렇게 갔는데요. 이제는 저희가 그 시간과 그다음에 수요 패턴에 따라서 더 유연하게 할 수 있음이 가능해지는 것이고.


하지만, 통합을 해도 투입할 수 있는 열차는 여전히 모자랍니다.

현재 두 회사가 발주한 KTX-청룡 12편성과 신형 SRT 열차 14편성이 더 인도될 예정이지만 이르면 올해 말부터 들어오고, 시운전 등을 준비하면 내년은 돼야 증차 효과가 가시화될 전망입니다.

하지만 여기엔 더 중요한 선결 과제가 있습니다.


KTX와 SRT, 경부선과 호남선 등 고속열차 대부분이 통과하는 평택-오송 구간.

슬롯 즉 선로의 용량이 부족해 병목현상이 심각한 곳입니다.

이 구간의 선로 용량은 편도 기준 하루 190회인데, 주말에는 이미 용량을 100% 채웠습니다.

여기에 수원, 인천발 KTX가 올해 하반기 개통을 앞둔 상황. 개통 효과를 보기 어려울 게 불 보듯 뻔합니다.

충북 청주시의 오송역 인근 터널. 고속열차가 쉴 새 없이 드나듭니다.

바로 옆에선 교량과 터널 공사가 한창입니다.


기존 선로 밑으로 깊이 70미터의 대심도 터널을 뚫는 대규모 공사로, 병목 구간 해소를 위해 복선 선로를 추가로 짓는 겁니다.

이우석 / 평택-오송 2복선화 제5공구 건설공사 공무팀장
기존 경부고속철도를 옆으로 확장하는 게 아니고 직하부로 확장해서 기존 선로 밑으로 동일하게 2차선을 새로 만든다고...

정부는 2028년까지 완공해 구조적인 문제를 해결하겠다는 계획입니다.

하루 왕복 712회까지 운행 횟수를 늘려 수요에 대응한다는 겁니다.

김영우 평택-오송 2복선화 제5공구 건설공사 공사차장
나중에 기차가 개통되면은 지금 오송에서 서울로 상선이 가고요. 서울에서는 오송 쪽으로 하선이 가게 됩니다.

하지만 열차를 더 늘리지 않는 한 무리일 수 있습니다.

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