Тепловоз с которого я начинал свою карьеру машинистом , ТГМ6А-818 собственности ЧАО «Авдеевский коксохимический завод» АКХЗ г. Авдеевка Донецкой области🇺🇦🫡 Хотел бы оставить лично свое мнение о подобном тепловозе. Мне посчастливилось работать на разных тепловозах как помощником , так и машинистом. По праву ТГМ6А , как и ТГМ6Д , ТГМ6В я считаю лучшими из всех , гениальная и простейшая конструкция , уйма конструкторских решений опередивших свое время. На субъективном мнении создается факт , шо ТГМ4 и рядом не лежали с этой вершиной инженерной мысли. От себя распишу с точки зрения машиниста и помощника о этом тепловозе , его плюсы и минусы. Начну пожалуй с минусов , так как их в нем очень мало) главный минус его экипажная часть , в плане обслуживания , устаревшие листовые рессоры и старая американская тележка от тепловоза RSD1 (для упёртых идиотов , американская конструкция была взята за основу , а тут лишь доработана) которая имеет челюстной буксовый узел и требует постоянного поддержания уровня масла в направляющих буксового узла и опорах скольжения кузова, вторым минусом я считаю не самое удачное расположение калорифера , пока машинист сидит в куртке , помощник успешно запекается , хотя кабины в них довольно таки теплые🙂 на этом лично для меня минусы закончились , а теперь перейдем к плюсам. Первый и неоспоримый , его дизель 6Д49 , который являлся передовым на свои года. Имеет систему экономии и улучшения сгорания топлива , идеально подходящий для этого тепловоза и гидропередачи, далее следует его компрессор ПК-5.25 аналогичный компрессорам тепловоза ТЭП70 , высокооборотистый приводимый во вращение гидромуфтой переменного действия , который не выносит мозг своим вечным «кукованием» как в ТГМ4. Из следующего плюса я считаю гидромуфту привода вентилятора холодильной камеры , которая в отличии от серии ТЭМ , где принцип включения муфты основан на работе дисков Ферродо , и имеет ограниченные величины включения , то в ТГМ6 управлять вентилятором можно на две скорости и на любой позиции тяги. По умному расположенный дизель , выхлопом вперед - в сторону холодильника , тем самым снижен значительно уровень шума и вони , нежели в тепловозах ТГМ4 , гениальное расположение оборудования в капоте , обеспечивающае идеальные параметры шумо и виброизоляции благодаря резиновой подушке на которую установлена кабина. Так же унификация без труда позволяет на этих тепловозах освоиться тем , кто ранее работал на говне вроде ТГМ4. Так же из самых весомых плюсов является большой и высокий капот и удобность доступа ко всему , куда может потребоваться и необходимо добраться в течении смены машинисту и помощнику. Обзор назад пожалуй изюминка этого тепловоза , вид такой же , как в магистральных собратьях этого искусства. К тому же из личного опыта скажу , этот тепловоз пролазит почти везде , где может это сделать ТГМ4 , но имеет более внушительный вес и нажатие , к тому же более мощный дизель , 1200 лошадей на 8 цилиндров , против четверочного рядника на 6ти цилиндрах с мощностью 750 лошадей. Лично мое мнение , это один из самых удачных , красивых , удобных и универсальных тепловозов. К тому же , повторюсь , он заменяет с легкостью такой хлам как ТГМ4 , но и в случае чего на подхвате может быть вместе или вместо ТЭМ2. Вот такое сугубо мое мнение о этом тепловозе , который дал мне дорогу в мир машиниста и показал насколько легко получать удовольствие от любимого дела , когда техника опередила свои года и стала техническим прорывом на тот момент. Так же из бытовых условий хотелось бы добавить , наличие розеток 75 вольт , два больших плафона освещение , наличие удобных столов , обогреваемый умывальник прямо в кабине , установленный с завода бытовой холодильник морозко,так же отсутствие пагубного электромагнитного излучения , как тепловозах с электропередачей ,может есть ещё какие плюсы , когда вспомню - обязательно добавлю 🙂
ТГМ6 — четырёхосный маневровый тепловоз с гидравлической передачей, сконструированный на Людиновском тепловозостроительном заводе. В 1964 году был разработан проект данного тепловоза, а 1966 был построен первый. Серийно данный тепловоз выпускается с 1967 года. Первая партия тепловозов (62 машины) была построена в период с 1966 по 1970 гг.
ТГМ6 — рамный двухтележечный тепловоз с карданной передачей от гидропередачи к колёсным парам. Осевые редукторы двухступенчатые — первая ступень коническая, вторая ступень цилиндрическая. Дизель 3А-6Д49 — V-образный, 8-цилиндровый, из унифицированного ряда ЧН26/26 (четырёхтактные с наддувом, диаметр цилиндра и ход поршня — 260 мм) Коломенского завода, другие модификации которого устанавливаются на тепловозы ТЭМ7, 2ТЭ25А, модернизированные М62 (12-цилиндровые), 2ТЭ116, ТЭП70, ТЭП150 и модернизированные 2ТЭ10 (16-цилиндровые), речные суда и корабли (16-цилиндровые)
Информация по комментариям в разработке