W czerwcu 2024 r. zakończyło się układanie nawierzchni betonowej z eksponowanym kruszywem w tunelu Zielonki o długości 653 metrów w ciągu drogi S52 Północna Obwodnica Krakowa.
Umowa na budowę drogi ekspresowej S52 na odcinku: Węzeł Modlnica – węzeł Kraków Mistrzejowice (bez węzła) została podpisana 13 listopada 2018 r. Zakres robót obejmuje budowę drogi ekspresowej S52 od węzła Modlnica do węzła Mistrzejowice na długości ok. 12,50 km wraz z obiektami inżynierskimi, rozbudowę istniejącego węzła Modlnica, budowę węzłów Zielonki, Węgrzce i Batowice, budowę infrastruktury dla pieszych i rowerzystów, budowę obwodu utrzymania drogowego wraz z budynkiem administracyjno-socjalnym i budynkami towarzyszącymi, przebudowę istniejących dróg na bezkolizyjne z budowaną drogą ekspresową oraz inne roboty niezbędne do wykonania drogi ekspresowej S52.
Generalnym wykonawcą inwestycji jest konsorcjum firm Gűlermak Ağir Sanayi İnşaat ve Taahhűt, Mosty Łódź i Gűlermak.
TUNEL ZIELONKI – 4 ETAPY UKŁADANIA NAWIERZCHNI
Budowana Północna Obwodnica Krakowa w ciągu drogi ekspresowej S52 będzie miała długość 12,3 km i dwie jezdnie z trzema pasami ruchu o nawierzchni asfaltowej. Wyjątkiem są dwa tunele – Zielonki i Dziekanowice, w których została ułożona nawierzchnia betonowa.
Odcinki tunelowe o nawierzchni betonowej będą kolejnymi w sieci dróg ekspresowych autostrad. Na koniec 2023 roku w Polsce było ok. 1178 km dróg ekspresowych i autostrad o nawierzchni betonowej co stanowiło 23% tej sieci.
Nawierzchnia betonowa w tunelu w Dziekanowicach, który ma 496 metrów długości została ułożona w 2023 r.
Prace związane z układaniem nawierzchni betonowej w tunelu Zielonki, który ma 653 metry długości rozpoczęły się 21 maja 2024 r. Zostały podzielone na 4 etapy, które trwały ok. 1 miesiąca.
Za ułożenie nawierzchni betonowej odpowiadał podwykonawca – firma Budpol z Częstochowy.
Z DWÓCH WYTWÓRNI BETONU
Jak informowała Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział w Krakowie przygotowanie betonowej nawierzchni wymaga zastosowania specjalnej technologii i maszyn. Początkiem całego procesu jest przygotowanie mieszanki betonowej, a właściwie dwóch różnych mieszanek, przeznaczonych do górnej oraz dolnej warstwy nawierzchni, o odpowiednich właściwościach i parametrach, wytrzymałej na obciążenia i warunki klimatyczne.
Beton układany był w dwóch warstwach. Pierwsza, dolna, ma grubość 27 cm, a górna 5 cm. Warstwy układane były w niewielkim odstępie czasu jedna po drugiej, żeby mogły się ze sobą związać. Dodatkowo co 5 metrów, bezpośrednio po ułożeniu dolnej warstwy, wbudowywane były w nią podłużnie niewielkie pręty, tzw. dyble. Zapewniają one odpowiednią współpracę sąsiadujących ze sobą płyt betonowych dzięki czemu obciążenie powstające od kół pojazdów rozkłada się optymalnie między płytami.
Mieszanka betonowa jest dowożona samochodami samowyładowczymi z dwóch. Jedna, produkująca mieszankę betonową na dolną warstwę nawierzchni betonowej, znajduje się w odległości 10 minut jazdy od placu budowy. Betoniarnia produkująca mieszankę na górną warstwę nawierzchni znajduje się w odległości ok. 40 minut jazdy od tunelu – wyjaśniał Damian Godzwon, kierownik robót z firmy Budpol.
Nawierzchnia betonowa w tunelu w Zielonkach była układana na specjalnie przygotowanej podbudowie z kruszywa. To kluczowe zadanie wykonywał zespół układarek do betonu składający się z trzech maszyn.
Pierwsza maszyna to układarka dolnej części nawierzchni o grubości 27 cm. Ma zamontowane z przodu buławy wibracyjne, które zagęszczają mieszankę betonową – mówił Damian Godzwon.
Betonowa nawierzchnia układana była w 4 cyklach. Najpierw na połowie szerokości jezdni jednej nawy tunelu, a po tygodniu na pozostałej części.
Tempo prac było zadowalające. W ciągu 12 godzin układaliśmy nawierzchnię na długości ok. 300 metrów. Jeden nasz cykl betonowania trwał od 30-do 40 godzin – tłumaczył Damian Godzwon, kierownik robót z firmy Budpol.
EKSPONOWANE KRUSZYWO
W tunelu Zielonki układana była nawierzchnia betonowa z eksponowanym kruszywem, By udało się odsłonić kruszywo w górnej części nawierzchni mieszanka służąca do jej ułożenia ma w swoim składzie drobniejsze kruszywo. Zaraz po ułożeniu nawierzchnia była spryskiwana specjalnym preparatem opóźniającym wiązanie cementu. Powoduje to, że wierzchnia warstwa betonu wolniej tężeje i dłużej traci wilgotność. W ciągu pierwszej doby od ułożenia wjeżdżały na nią pojazdy z obrotowymi metalowymi szczotkami, które zdejmowały cienką warstwę betonu i odsłaniały kruszywo. Dzięki temu nawierzchnia betonowa jest szorstka, a samochody mają zapewnioną odpowiednią przyczepność i tarcie w razie hamowania.
Po odsłonięciu kruszywa nawierzchnia drogi była ponownie spryskiwana, żeby utrzymać odpowiednie tempo tężenia betonu i nie dopuścić do jego pękania.
Płyty betonowe zmieniają swoją objętość pod wpływem temperatury otoczenia, dlatego też na ułożonej nawierzchni wykonuje się poprzeczne nacięcia, tzw. dylatacje skurczowe, w miejscu ułożenia dybli.
Информация по комментариям в разработке