Скачать или смотреть 【廃トンネル】時速120kmで正面衝突　大惨事事故現場 総谷トンネル 青山トンネル

1971年10月25日15時37分頃
近鉄大阪線の西青山駅 - 東青山駅間の青山トンネル東口手前200m地点で
上本町発近鉄名古屋行き特急114列車の4両編成
主要駅停車の通称「乙特急」が
自動列車停止装置 (ATS) 故障のため誤停止した。

当日該当事故が発生する1時間ほど前から
青山トンネル内で事故列車以前に現場を通過した上り5本
下り1本の列車が同様に緊急停止する事象が起こっていた。
原因究明のために現場に派遣された信号保守要員が
地上子関連の検査を行ったが
故障原因が特定できなかったため
信号保守要員や東青山駅の助役が中川信号区に
計測器その他を持ってくるように電話で連絡を行った。

運転士はATS解除操作を行ったがブレーキが解除できず
停止地点は下り33‰の急勾配であったため
運転士は止むを得ず車輪に手歯止め（ハンドスコッチ）を挟み
各車輌の供給コック（ブレーキ装置からブレーキシリンダーにエアを供給するコック）をカットし
ブレーキシリンダーのエアを全部抜くという非常措置（制動不緩解故障の際の基本手順通り）を行った。

しかし列車停止を聞いて東青山駅から駆けつけた助役が
運転士との何らかのやりとりの後に
手歯止めを外してしまい
運転士は供給コックのカット解除を怠って運転室に戻ってブレーキを解除した。
その結果114列車は走り出し
また供給コックがカットされていたことから
エアの再充填も出来ず
ブレーキが効かない状態で連続33%の下り坂を
暴走し始める。
この時、114列車の乗客は乗務員から後部車両へ避難するよう指示された
と証言している。

15時58分頃
114列車は東青山 - 榊原温泉口間にあった垣内（かいと）
東信号場の安全側線を
推定速度120km/h以上で突破し脱線転覆
左カーブであったため本線の切り通しへ転落した。
3両目以降は総谷トンネル入口付近の壁に激突して止まったが
先頭の2両が横転した状態でトンネル内へ突入。
直後に対向してきた賢島発京都・近鉄難波行き特急1400N(1400K)列車（12200系12226F・10100系C編成10118F・18200系18205Fの7両編成）
が前方の異変を察知して非常制動をかけるも間に合わず、両列車は正面衝突した。

これにより死者25名
（1400N・1400K列車の運転士・車掌と114列車に乗っていた東青山駅助役の計3名および乗客22名）
重軽傷者288名を出す大惨事となった
（中日新聞1971年11月9日朝刊や、『関西の私鉄』には負傷者354人と記されている）。

対処した助役と、京都・近鉄難波行き特急の運転士
車掌が死亡したため話を聴くことができなかった。
名古屋行き特急の運転士は一命を取り留めた。
捜査では、助役が死亡したため供給コックをカットしたまま運転士が運転室に戻った理由や
手歯止めを外すに当たって運転士と助役の連絡状況などは明確には解明できなかったが
1973年6月に津地方裁判所で行われた裁判で
弁護人の主張は殆ど採用されず
同地裁は名古屋行き特急の運転士に禁錮十月
執行猶予二年を宣告。
一審で確定し、近鉄はこの運転士を懲戒解雇処分にした。

なお、京都・近鉄難波行き列車は先頭5両が近鉄難波行き編成であったが
折しも京都で行われることになっていた医療関係者の学会のため
複数の医師が後部の京都行き編成（18200系2両のみ京都行き）に乗車しており
その医師等により、一部の乗客に対して応急治療が行われた。
その他、地元白山町上之村地区をはじめ
榊原温泉では旅館組合が中心になり負傷者の救出に
白山町役場では対策本部を手早く設け
町役場職員、地元消防団、地元民等が現場にいち早く到着し救出活動
地元婦人団体が炊き出しを行い、救助作業に大いに貢献した。

事故直後の模様は
事故現場に唯一直接辿り着くことのできた報道機関であったNHKのテレビ取材班によって全国に報道された。

その後の調査では
事故の発端となったATSの故障の原因は
ATS電源装置のヒューズの端子締め付けナットの緩みからくる接触不良によるものと判明した。
事故当日は停止した7本の列車以外にも
現場を通過した列車は多数あったが、接触不良の間欠性によって通電している時としていない時があり
列車によっては正常に通電していたのでATSの誤作動が発生せずに現場を通過できていたと推測されている。

事故現場が山間のトンネル内という悪条件が重なり
普段は地元の人たちでさえ滅多に通らない
獣道を使って、救急車が待機する場所まで負傷者を人力で運んだ。
体力が尽き、その担架で絶命する負傷者もいたという。
遺体は現場の付近の寺 や小学校の講堂に運び込まれた。
事故現場のおよその状況が分かったのは2時間後
死傷者数の情報が掴め始めたのは事故発生後3時間以上も経ってからだった。
午後4時頃、東青山変電所から「ブレーカーが飛んだ」「架線の断線事故があった」
と一報があり調べたところ、この正面衝突が分かったという状態だった。
復旧に時間がかかり、10月29日午前1時に復旧し同日始発より運転再開した。

この事故を重く見た近鉄は、かねてより予定していた大阪線の完全複線化を前倒しして行う事を決定した。

まずは、事故区間を含む榊原温泉口駅 - 垣内東信号所間に新総谷トンネル、新梶ケ広トンネルの2つの複線トンネルを開通させ、この区間を先行して複線化した。

この工事は1975年11月、青山トンネルに替わる新たな複線用トンネル（新青山トンネル）が開通したことで完成し、西青山駅・東青山駅も同時に移転。かつての青山峠越えの旧駅などは廃止された。

この事故により大破した114列車に運用されていた、12200系12202Fおよび12000系12001Fの4両が廃車となった（この4両は製造から2-4年ほどしか経過していなかった）

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