CITROËN VISA: El patito feo que nunca fue cisne

Seamos claros: El Citroën VISA no es un coche bonito… desde luego Opron ha diseñado cosas mejores. Pero tiene su encanto. Y, sobre todo, una historia turbulenta: Primero iba a ser un Fiat 127 reconvertido a Citroën; después una nueva variante sobre parte de la plataforma del 2CV; posteriormente, con la marca en ruinas, se canceló el proyecto; y renació sobre la base del Peugeot 104… Fue el primer Citroën de la era PSA. Y dio lugar a eficientes versiones deportivas, a una furgoneta mítica, la C15… ¡e incluso a un Grupo B!
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A finales de los 60 y primeros 70, Citroën lo estaba pasando financieramente muy mal. Su gama era un poco caótica con el 2CV y sus derivados en un extremo y en el otro el precioso DS que, pese a su modernidad, ya acusaba el paso del tiempo.

Por esas fechas Citroën tenía acuerdos con Fiat y pensaron “atajar” partiendo de un modelo que era toda una garantía: El exitoso Fiat, en España, Seat 127. Y así en 1968 nace el proyecto RA de Citroën pequeño.

Al proyecto RA de coche pequeño le sucede el Y2, propio de la marca y ya con la premisa de que puedan usarse en ese coche los motores bóxer de 2 y 4 cilindros provenientes de los 2CV y derivados y de los GS. Esos prototipos ya prefiguran una estética parecida a la del VISA y un bastidor más entroncado con lo que se esperaba de un Citroën de la época… pero en 1974 llega la bancarrota, Citroën está en la ruina y este proyecto se cierra y cae en el olvido… ¿Seguro? Pues no. Y ya os digo que esta historia es muy retorcida.

Porque, aunque el grupo PSA, que es Peugeot S.A. salva a Citroën el proyecto TA se hace realidad muchos años después, en 1980, en Rumania, donde se lanza el Citroën Olcit, o Axel para mercado de exportación, con motores Citroën bóxer de 2 y 4 cilindros, mayor anchura que el VISA y suspensiones diferentes… ¿Por qué este coche no lo fabricó la “nueva” Citroën dentro de PSA? Por un motivo muy sencillo: Economía de escala. De esa forma el sucesor del 2CV y derivados no será un modelo diseñado por Citroën para Citroën sino… un simple Peugeot 104.

Porque el VISA utilizó del 104 no solo la plataforma, es decir, chasis y suspensiones, sino también los motores de 4 cilindros. Y es que los ingenieros de Citroën sí consiguieron meter el bicilíndrico refrigerado por aire del 2CV en el vano del VISA, pero el motor del GS no cabía…

En el Salón del automóvil de París de 1978 se presenta el VISA. Los periodistas de la época alaban su capacidad interior y su practicidad, pero destacan, literalmente, una línea poco agraciada. Y es que el VISA nunca ha sido bonito, pero el primero es menos bonito que el segundo… lo habitual es casi al revés.

Pero cuando la prensa lo prueba habla muy bien del comportamiento, del espacio interior, algunos incluso alaban ese salpicadero con mandos tipos “satélite” que Citroën luego usaría en los GSA. Y se alaba la economía de consumo de los motores bicilíndricos y las prestaciones de los 4 cilindros cuya versión básica era un 1.124 cm3 de 50 CV, un tiro comparado con los 35 CV del bicilíndrico.

Nace una versión Super con motor 1.2 litros y 64 CV, pero está claro que el problema no son los motores, sino la estética, que no acaba de convencer. Hay que buscar una solución.

Nace el VISA II, para mi gusto y para el de todos los que he preguntado claramente más bonito que el VISA I… aunque en esto puede tener mucho que ver que este frontal es el que se utilizó para la “eterna” C15 y, quizás por eso, lo apreciamos más. Y en el caso de los españoles, con más motivo, porque en España solo se fabricó, en Vigo, el VISA II, nunca el I.

En todo caso Heuliez hizo un buen trabajo, pero es que además la gama crece y llegan las versiones “deportivas” … sí, sí, deportivas. Y no una o dos. Primero aparece el GT de 1.360 cm3 y 80 CV y luego el Crono de 93 CV.

Y en 1985 llega la joya de la corona, el VISA GTi con motor de 105 CV. Los ingenieros de la marca no se complicaron mucho la vida y no se limitaron a poner el motor de 1.580 cm3 y 105 CV en el VISA… ¡pusieron el motor, embrague, cambio y suspensiones del 205 GTi! Tal cual. Hubo que ampliar las aletas delanteras, porque el eje delantero era más ancho.

Posteriormente el GTi pasó, como en el caso del 205 del que recientemente hemos hecho un vídeo de sus versiones deportivas, de 105 a 115 CV… pero nunca llegó la versión de 130 CV, que se reservó para el 205 y que creo que le hubiese sentado muy bien al VISA.

Citroën ha sido una marca que siempre ha apostado por la competición con sus turismos. Ni ha hecho prototipos ni ha participado en F1, pero es una de las marcas de automóviles con más Campeonatos del Mundo en su haber: Nada menos que 16. En 1983 nace el Citroën VISA 1000 pistas, un coche muy ligero, con motor de 1.360 cm3 y 112 CV que crecen a 1.440 cm3 y 140 CV y que tuvo mucho éxito en rallyes de tierra.