RENAULT 16 TX de 1975

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Après le cuisant échec de la Frégate dans les années 1950, la Régie conçoit une voiture entièrement nouvelle, la Renault 16, pour combler le vide existant en haut de la gamme dans la gamme du constructeur. Aussi, ce modèle porte-t-il de grands espoirs pour la marque, alors dirigée par Pierre Dreyfus. Ce dernier se révèle être l’homme de la situation pour mener à bien un projet aussi ambitieux. En 1958, il décide de lancer le projet 114 pour une nouvelle voiture haut de gamme motorisée par un six cylindres, qui complèterait parfaitement la gamme en Amérique du Nord. Cependant l’échec de la Dauphine aux États-Unis, combiné à l’étroitesse du marché du haut de gamme en France, conduit à l’abandon du projet en 1961. En quatre mois, un nouveau cahier des charges est établi, et Renault part d’une page blanche pour développer le projet 115 qui deviendra la Renault 16.

Pourtant, il faut faire vite : la Frégate quitte le catalogue en 1960 sans remplaçante. Malgré cette contrainte de temps, les travaux à accomplir sont colossaux : une voiture inédite, un nouveau moteur et même une nouvelle usine, que Renault érige à Sandouville, dans la région du Havre, et uniquement destinée à la fabrication de la 16. Renault n’hésite pas à transposer le concept de voiture fonctionnelle introduit par la Renault 4 sur son futur haut de gamme. Sa carrosserie à hayon arrière et son habitacle modulable apparaissent dès lors réellement innovants dans cette catégorie. La 16 se positionne en effet comme une routière de taille intermédiaire, placée entre les moyennes et les grandes voitures. Ainsi elle n’affronte pas directement la DS Citroën mais trouve de parfaites concurrentes chez Peugeot avec la 404, mais surtout la 504 à partir de 1968.

Outre sa carrosserie munie d’un hayon arrière, la Renault 16 se veut moderne, en recourant à la traction avant et aux quatre roues indépendantes, tout en introduisant de nombreuses innovations (moteur entièrement en aluminium avec un circuit de refroidissement scellé comme sur la R4, système électrique alimentée par un alternateur, système de chauffage en nappes, boîte automatique à gestion électronique). La forme de la carrosserie est l’élément le plus marquant sur la Renault 16, première berline à hayon de sa catégorie. Dès lors, on emploie au lancement le terme de mi-berline, mi break, une appellation officiellement utilisée aux États-Unis par Renault pour la 16, qui est là-bas une « sedan-wagon ». Renault parle même de limousine en faisant référence aux six glaces latérales de la carrosserie. Malgré ou grâce à cette originalité, la 16 séduit d’emblée dès sa présentation et connaît un joli succès en France, mais aussi partout en Europe. Elle est d’ailleurs élue « Voiture européenne de l’année 1966 ». Au terme d’une carrière de 15 ans, sa production dépasse les 1,8 million d’exemplaires. Bien que le pari ait été ambitieux, Renault a réussi un retour gagnant avec la 16 au sommet de sa gamme.

Pour 1974, la Renault 16 TX fait appel à un moteur de 1 647 cm3 (type Cléon-Alu) 93 ch et à une boîte à cinquième vitesse longue. La 16 TX est la première voiture française à posséder une condamnation électromagnétique centralisée des portes de série (cet équipement était disponible en option sur les TS depuis 1973). Il suffit de verrouiller une porte avant pour que les autres le soient également. L'équipement comprend aussi les lève-vitres électriques à l’avant (première voiture française a en être équipée), le volant façon sport, le pare-brise feuilleté et les ceintures de sécurité avant à enrouleur. À l'extérieur, elle affiche quatre projecteurs carrés à iode encastrés dans la calandre, des roues de style type Gordini, un essuie-vitre/lave-vitre de lunette arrière, un jonc chromé au-dessus des passages de roue arrière et un volet aérodynamique chromé à l'arrière du toit. Il est possible de l'équiper de l'air conditionné en option, équipement très rare à l'époque.