LA STORIA DELLA DUCATI PANIGALE

TIMELINE

Pantah: Si decide di ridisegnare il basamento motore, inveritre la rotazione del motore ed utilizzare delle cinghie dentate al posto della catena, per comandare il sistema stesso di distribuzione.

750 F1: Versione stradale, appositamente creata su richiesta di un pubblico molto affezionato alla 750 TT1, evoluzione di un esperimento creato negli anni precedenti dagli inglesi per partecipare all’Ulster Gp e al TT. Apparvero forcelle regolabili, valvole e carburatori maggiorati e versioni speciali alleggerite con freni da gara, alberi a camme modificati e potenze che iniziavano a salire attorno ai 95 cv.

851: Il raffreddamento a liquido, abbinato all’ottima tesi dell’ingegner Massimo Bordi su un nuovo design a 4 valvole in testa fecero nascere il termine Desmoquattro portando Ducati verso una nuova direzione.

888: telaio tubolare a traliccio al cromo-molibdeno, motore bicilindrico ad L di 90° con posizionamento del cilindro anteriore pressochè orizzontale. Nel 1992 arrivano l’SP4, monoposto che mantiene la configurazione SP3 della 851 e l’SPS, versione da corsa con targa e fari. Valvole da 30 e 34 mm, scarico Termignoni in carbonio, sistema di raffreddamento racing con un radiatore ricurvo e alleggerito, privo di ventola. Pedane e freni Brembo serie Oro dedicati, serbatorio benzina in carbonio, cambio a sei marce, frizione a secco, iniezione weber marelli e solo 100 esemplari prodotti.

916: revisionando il motore 888 incrementando la corsa dell’albero motore e le misure, aumentando la cubatura a 916 cc, avvolgendo il tutto in un nuovo telaio e linee più snelle e leggere, scarico sottocoda e un inedito forcellone monobraccio. Al contrario delle giapponesi, Ducati produceva meno potenza massima, in favore di una maggior coppia motrice. 4 valvole per cilindro, iniezione elettronica, sospensioni complete Showa, 190 kg di peso a secco per 114 cv a 9000 giri e 91 Nm a 6900.

996: si presenta con pistoni e valvole più larghe, un albero motore più robusto, un nuovo sistema d’aspirazione, due iniettori per cilindro, nuovo airbox, scarichi rinnovati, cerchi più leggeri, pinze freno migliorate, dischi e pastiglie più resistenti e sospensioni Showa identiche alla 916, con l’unica differenza nell’utilizzo dello Ohlins sulla versione 996S. Nel 2001 Ducati rilascia la prima versione R:
500 esemplari in serie limitata, sospensioni complete Ohlins, carenatura in carbonio, linee riviste, e la cubatura portata a 998 cc grazie all’aggiornamento del motore Desmoquattro che da ora prenderà il nome di Testastretta.

998: L’angolo tra le valvole di aspirazione e scarico viene portato da 40° a 25°, ispiraziondosiai motori Ferrari F1, alberi a camme più aggressivi, bielle in titanio e corsa rivista, permettevano a questo motore di girare molto più a lungo ad alti regimi producendo 136 cv a 10200 giri e una coppia massima di 105 NM ad 8000.

999: Se il motore non subisce grandi cambiamenti, il telaio invece viene riscritto, sparisce il monobraccio in favore di un classico forcellone a doppio braccio con perno riposizionabile,
pompe freno e frizione semi-radiali, Showa da 43 mm all’anteriore, Ohlins ap posteriore e 108.9 Nm di coppia a 800 giri.

1098: torna il doppio faro con prese d’aria sottostanti, doppio scarico sottocoda e forcellone monobraccio. Dopo il dominio Ducati degli anni precedenti nelle competizioni, la casa madre decide di evolvere il proprio propulsore, aumentando la cubatura, allargando le valvole, i copri farfallati, perdendo peso grazie al coperchio valvole in magnesio e sfidando il regolamento di quegli anni che prevedeva una cilindrata massima di 1000 cc per l’iscrizione al campionato.

1198: nel 2009 porta aggiornamenti come i cerchi Marchesini sulla versione base, pesi in gioco sempre più ristretti tra i 165 kg della R e i 171 della stradale; Traction control e Quick shift di serie dal 2011, sospensioni ohlins ttx sulla versione SP, l’utilizzo di parti alleggerite e carbonio e potenze ferme su valori tra i 170 e 180 cv.

Panigale: Con 195 cv e un peso di soli 164 kg a secco, la Panigale nel 2012 si presenta come il capitolo più potente e assurdo in circolazione.
Due iniettori per cilindro, ride by wire, valvole d’aspirazione in titanio, carter pressofusi sottovuoto, utilizzo di magnesio, frizione antisaltellamento in bagno d’olio, quick shift, attenta progettazione degli elementi interni, di alesaggio e corsa e l’abbandono delle cinghie in favore di nuovi ingranaggi per il sistema desmodromico, creano una nuova famiglia di motori denominati Superquadri.

Panigale V4: Il blocco motore della Desmosedici RR stradale, di derivazione MotoGp diventa l’elemento principale della struttura della Panigale V4, sul quale poggiano il telaio perimetrale in alluminio frontale e il telaietto posteriore. I cilindri vengono rotati più indietro rispetto alla vecchia soluzione, così da poter collegare il forcellone direttamente al di sotto, molto vicino all’albero motore, centralizzando le masse.