IL Y A 50 ANS LA LOCOMOTIVE À VAPEUR DISPARAISSAIT EN FRANCE REMPLACÉE PAR LE DIESEL ET L’ÉLECTRIQUE

De toutes façons, la vapeur devait mourir.
Un monde a disparu en 1974, celui des locomotives à vapeur et des cheminots au visage noirci par la fumée, le traditionnel charbon aura vécu et sera remplacé par l'électricité ou le diesel. La dernière locomotive à vapeur à avoir effectué un transport commercial passager via la SNCF a roulé en 1969, et le dernier transport commercial vapeur en France a été effectué en 1974. Depuis, toutes les locomotives à vapeur qui circulent en France sont des convois touristiques. On ne peut que comprendre la profonde tristesse et la grande déception d’André Chapelon. Mais si l’on considère, d’une part le prix de l’énergie fourni par les centrales électriques, prix qui n’a cessé de baisser, et, d’autre part, le prix de la main d’œuvre, prix qui n’a cessé de monter par le fait d’une nécessaire évolution économique et sociale déjà amorcée depuis le lendemain de la Seconde Guerre mondiale, on comprendra à quel point la locomotive électrique, consommant de l’énergie nucléaire, conduite par un seul agent, économique en maintenance, ne pouvait que supplanter la vapeur partout où des besoins en transports intenses existaient. André Chapelon pouvait-il prévoir l’essor de l’énergie nucléaire en France, la cherté croissante de la main d’œuvre, la perte de compétitivité du charbon comme source d’énergie traction, les chocs pétroliers, facteurs qui ont tous, tour à tour ou ensemble, apporté des atouts à la traction électrique ou diesel pour les lignes non électrifiées. Les performances remarquables de la traction vapeur ne sont en cause, ni sa fiabilité exemplaire avec un taux d’incidents de l’ordre de un pour un million de km : les meilleures locomotives électriques en sont à 15 pour un million. C’est bien le coût seul qui a joué: coût non des locomotives (elles sont moitié moins chères que leurs équivalents électriques ou Diesel) mais de leur charbon, de leur maintenance, de leur conduite. Et maintenir la vapeur, c’est certes maintenir une importation de charbon qui est pour 1937, par exemple, de 30 876 000 tonnes correspondant à une dépense de 4,850 milliards de francs, soit 40 % du charbon consommé sur le plan national : la France est le plus gros importateur de charbon du monde ! Effectivement la France, durant les années 1930, importe en moyenne le 1/5ᵉ du charbon circulant dans le monde et les chemins de fer français consomment plus du 1/6ᵉ de cette importation, soit 820 millions de francs. 1974 Marque Les livraisons massives de locomotives thermiques appartenant à la classe 67000, dont les commandes avaient été calculées pour éponger la traction vapeur et disposer sur le plan national d’un potentiel de réserve plus maniable que les 141 R de la réserve froide, précipitent les décisions finales à l’égard des Mikado « Libération » dont le nom de baptême n’est plus qu’un lointain souvenir. Devant le coût et l’importance des servitudes propres à la traction vapeur, notamment, maintien en bon état, rallumage, réduction des installations, problèmes liés au personnel de conduite autorisé, contingences techniques, la direction du Transport décide, fin mars, de réduire une dernière fois les parcs des établissements et de ne conserver qu’une trentaine d’unités pouvant éventuelle ment servir à des fins extra -commerciales, par exemple, location à des tiers pour production de vapeur. Frappé par les limites d’épreuve, le parc s’amenuise aux cours des troisième et quatrième trimestres. Ainsi, 28 ans et quatre mois après les premiers tours de roues des 141 R 458 à 468 à Châlons, la dernière 141 R a été utilisée en France sur un train de marchandises ordinaire. C’est à la R 73 du réseau Est qu’échut cet honneur, le 28 mars 1974, lorsqu’elle remorqua de Béning à Sarreguemines le RO 51 083, mais contrairement à la R 466, ornée de drapeaux et accompagnée par une foule d’admirateurs et curieux en liesse, l’événement passa à peu près inaperçu !. Voici donc terminée cette extraordinaire histoire des 141 R, dont la traction électrique et les engins thermiques ont eu raison. Cette série s’est remarquablement comportée plus d’un quart de siècle durant. Son maintien en service très longtemps après le retrait d’autres séries de machines à vapeur plus récentes, a été largement influencé par son parfait état de fonctionnement. Elles auraient pu rouler de longues années encore, à condition de subir les grands travaux d’entretien nécessaires. Le progrès en a décidé autrement ! Avec leur extinction définitive, c’est toute une atmosphère qui disparaît. On aura du mal à oublier leur image si familière. Ne parlons pas des équipes « mécaniciens-chauffeurs », formant bloc, ayant vécu ensemble, par tous les temps, de longues heures. Une page de l’histoire du chemin de fer est tournée…
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