Скачать или смотреть El ROBO FERROVIARIO más GRANDE de VENEZUELA: 7.500 millones $ en RUINAS 💰 Valen de Viaje

Un viaje de Caracas a Mérida por carretera sirve de pretexto para explicar cómo esas arterias que comunican a Venezuela en toda su extensión sirven también para contar la historia del país que un día fuimos. Cómo fue que pasamos de la voluntad de comunicar ciudades y pueblos al país de la desidia, la destrucción y el robo en la época de mayor bonanza. Cómo fue que el país petrolero, que tuvo las carreteras más modernas y la interconexión más completa de Latinoamérica, no construye una nueva vía desde hace un cuarto de siglo. La única obra de los últimos 20 años fue el fallido ferrocarril, del cual solo queda un patético y doloroso monumento al robo y la ineficiencia, cuyas bases se convirtieron en las vallas más costosas del Planeta Tierra.

00:00 - El país mejor conectado que se detuvo.
01:06 - ¿Cuánto cuesta realmente 1km de autopista?
02:12 - El error de no planificar a 50 años.
03:15 - Las vallas más caras del mundo: El tren fantasma.
05:30 - Yaracuy y el eje que mueve a Venezuela.
06:14 - La promesa rota de la Autopista José Antonio Páez.
07:47 - Cómo debería ser una autopista del siglo XXI.
08:23 - 100 años de la Trasandina: ¿Es posible una vía nueva?
11:36 - Cuando fuimos los "Estados Unidos del Sur".
12:56 - La receta para reconstruir el país.

Pues la verdad es que viajar por Venezuela no es solo atravesar paisajes; es navegar por la memoria de un país que un día soñó en grande. Esas carreteras, orgullo del país petrolero, son hoy las cicatrices de una nación que se quedó esperando el futuro. Cada agujero, cada desvío, cada trayecto «negro cacho», es un recordatorio aplastante de lo que descuidamos, pero también la certeza de que debemos construirlo de nuevo.

La Autopista Regional del Centro es la principal arteria del país. Se inició en los años 50 con Pérez Jiménez y se consolidó en los 60 con Rómulo Betancourt. Son 155 km que ya lucen pequeños para el flujo vehicular. Luego transitamos la autopista Cimarrón Andresote —antes Rafael Caldera— que se impulsó fuertemente en los años 70 para conectar el puerto de Puerto Cabello con el occidente, pero el tramo de Morón se culminó casi 30 años después; son 130 km. La autopista más reciente que se ha hecho es la José Antonio Páez, o autopista de Los Llanos, que cruza Cojedes, Portuguesa y Barinas, cuya finalidad era sacar la producción agrícola. Se inició en los 80 con Herrera Campins y tuvo lentos avances hasta el 2000; son 317 km.

Luego vino la joya histórica que es la carretera Trasandina, la gran obra de Juan Vicente Gómez en su empeño de unir los Andes con el centro del país. La hicieron a pico y pala los presos de la dictadura y se inauguró en 1925. Hoy sobrevive a pesar de los frecuentes embates de la naturaleza, especialmente el río Chama que exige su espacio. Angosta y repleta de curvas, sigue siendo, un siglo después, la vía más expedita para vincular los Andes con el centro en sus 150 km.

La única obra del régimen en términos viales sería el sistema ferroviario central, cuyos inicios fueron en 2009 bajo el convenio China-Venezuela a un costo inicial de 7.500 millones de dólares. De los 468 kilómetros previstos solo quedaron las bases que hoy lucen como ruinas arqueológicas modernas para gritarnos a voz en cuello la destrucción del último cuarto de siglo. De haberse terminado, se hubiera convertido en el proyecto ferroviario más grande de América Latina para su momento.


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