JR播但線　キハ189系特急はまかぜ1号　姫路⇒竹田

播但線（ばんたんせん）は、兵庫県姫路市の姫路駅から兵庫県朝来市の和田山駅に至るJR西日本の鉄道路線（地方交通線）です。
　兵庫県の中央部を流れ、姫路市で瀬戸内海へと注ぐ市川と、生野駅付近の円山付近に源流を持つ円山川に沿いながら、山陽本線と山陰本線を結ぶ陰陽連絡路線です。姫路駅から野里駅を過ぎるまでは高架化されています。また播但線の中では比較的平坦な区間である寺前駅以南が1998年に電化されて以降、この路線の直通列車は特急「はまかぜ」のみとなり、それ以外の列車は地域輸送が主体となっています。この一部区間の電化により、電化された区間では列車の運行速度が向上しました。
　播但線沿いに国道312号および播但連絡道路が並行しています。播但線の前身である播但鉄道が開業するまで、生野銀山と姫路市の飾磨港とを連絡していた生野鉱山寮馬車道という道路も存在していました。
　関西では代表的な非電化路線であったため、関西圏では他の線区で動力の近代化に伴って蒸気機関車が次々と姿を消す中でも、播但線では遅くまで蒸気機関車が用いられていました。このため1972年の蒸気機関車廃止時と1992年3月14日の客車列車全廃時には、それぞれ多くの鉄道ファンが沿線に詰めかけました。
　国鉄時代は仁豊野駅以南は大阪鉄道管理局、以北は福知山鉄道管理局の管轄でした（仁豊野駅 - 香呂駅間に境界がありました）。
　姫路駅 - 新井駅間は播但鉄道、新井駅 - 和田山駅間は播但鉄道を買収した山陽鉄道により開業しました。播但鉄道時代に開業した飾磨港駅 - 姫路駅間は飾磨港線と呼ばれていました（「日本国有鉄道線路名称」においては、播但線は「飾磨港 - 和田山」であり、線路名称上はこの区間と姫路駅 - 和田山駅間は一体の扱いでした。この点は、線路名称上も福知山線の枝線だった尼崎港線とは異なります。
　姫路港に発着する貨物輸送を目的に建設された飾磨港線でしたが、1971年の時点で、港に到着する貨物は完全にトラック輸送へ移行しており、広畑製鉄所の貨物輸送のごく一部（製鉄所の総輸送量の1%）と小口輸送を担う程度となっていました。旅客列車も単行のディーゼルカーで1日2往復のみと斜陽傾向は回復しないまま、飾磨港線は1986年（昭和61年）に廃止されました。飾磨港線の姫路駅付近の一部区間の跡地は、山陽電鉄本線に転用されています。
　山陽本線と山陰本線を連絡する路線であることから輸送力増強および東海道本線・山陽本線不通時の代替路線として以前から電化計画がありました。阪神・淡路大震災の教訓から非常時の代替路線の必要性が高まり、播但線についても候補として検討されましたが、同じく代替（電化対象）路線とされ播但線よりも東に位置する加古川線が先に全線電化が完了しました。播但線は1998年（平成10年）に姫路駅 - 寺前駅間が電化されましたが、寺前駅 - 和田山駅間においては断面の狭いトンネルが数多く存在しているため、この区間の電化には大規模な改良を必要とすることから、未だ全線電化はなされていません。
　寺前駅 - 和田山駅間は、2022年4月11日にJR西日本が公表したローカル線の線区別収支によると、2019年度の輸送密度が1日2000人以下となっており、JR西日本は路線の活性化策などを関係自治体と協議したい考えで、廃線も視野に議論が進む可能性があると報じられています。

　キハ189系気動車は、JR西日本の特急形気動車です。特急「はまかぜ」で使用されていたキハ181系の置き換え用を目的として7編成21両が製造され、2010年（平成22年）11月7日より営業運転を開始しました。
　キハ181系で連結されていたグリーン車は設定されておらず、全て普通車のみで組成されています。製造は全車新潟トランシスが担当しました。
　営業運転開始前の2010年9月18日に豊岡駅、同年9月19日に浜坂駅・香住駅、同年10月17日に姫路駅・神戸駅の順に車両展示会が実施されました。
　なお、本系列の投入に伴い、山陰本線和田山～居組間と播但線寺前～和田山間の駅ホームの嵩上げや、信号設備・線形など、地上設備の改良も実施されました。改良の完了までは、エンジン出力を1基当たり198 PSに制限していましたが、2012年3月17日のダイヤ改正からスピードアップと所要時間短縮が実施されています。
　車体はステンレス製で、先頭部のみ鋼製となっています。外観デザインは、ステンレスの地色を主体に、茜色を車体側面の帯や前面のアクセントとして採用しました。乗降扉は姫路方に1,000 mmの引戸で1か所としており、半自動ボタンが設置されています。なお、扉部分にはステップは設けられていません。
　安全面では、オフセット衝突対策や衝撃吸収構造の採用で車体構造が見直され、車両連結面には転落防止幌が設置されていますが、先頭車前面は無し。先頭車前面はパノラミックウインドウや灯具の配置など、キハ181系のデザインを踏襲したものとされ、連結器は新たに電気連結器付き密着連結器が採用されました。
　基本編成（3両）以上であれば、主に新快速で使用されている223系電車・225系電車などと同等の最高速度130 km/hで走行が可能となっています。中間車を抜いて2両編成で運用することも可能ですが、この場合最高速度は120 km/hとなっています。
　側面の種別・行き先表示器は、キハ187系気動車と同様に LED 式を採用しており、キハ187系とは異なり、前面貫通扉部分に列車愛称表示器は設置されていません。
　車内座席は683系電車4000番台に準ずるリクライニングシートを横2+2列の4アブレストで配置していますが、モケットは青色から赤色に変更されました。シートピッチはキハ181系の910 mmから970 mmに拡大し、車端部座席にモバイル機器用コンセントが設置され、キハ189形0番台にはバリアフリー設備として多目的室や車椅子での使用に対応した洋式トイレが設置されました。また客室内には LED 式の車内案内表示装置が設置されています。
　各車両にディーゼルエンジン2基、電源装置1台、空気圧縮機2台、燃料タンク (650 l) 2台、蓄電池が搭載されています。エンジン1基の定格出力は331 kW (450 PS)、定格回転数は2,100 rpmで、過給機および吸気冷却装置を備えています。このほか、キハ181系やキハ40・47形と同等の車両性能に変更できるよう、性能選択スイッチが搭載されています。
　空調装置などのサービス用電源装置として、エンジンの駆動力を利用した発電機が搭載されており、電源装置は用途に応じて、三相交流440 V・50 kVA、交流100 V・10 kVA、直流100 V・5 kW、直流24 V・2 kWの4種を供給できます。
　台車は1軸駆動式で、223系で実績のある軸梁式のWDT66ボルスタレス台車を採用。アンチローリング装置を設置し、急カーブの通過を考慮して先頭車両台車の先頭軸にはフランジ塗油装置を備えています。
　ブレーキには、台車ごとの制御となる機関ブレーキ・排気ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用しました。基礎ブレーキ装置は踏面ユニットブレーキ（動軸）/ディスクブレーキと踏面ユニットブレーキの併用（従軸）となっています。
　空調装置は、集約分散式の WAU707A が1両あたり2基屋根上に搭載されています。冷房能力は1基あたり20,000 kcal/hで、1両あたり40,000 kcal/hです。
　2016年4月1日現在、吹田総合車両所京都支所（旧：京都総合運転所）に3両編成（H編成）7本が配置されています。
　特急「はまかぜ」として大阪～鳥取間（JR神戸線・播但線・山陰本線経由）で運用されるほか、2014年3月17日より、平日ダイヤでの運転日のみ「はまかぜ」6号の間合い運用として、通勤特急「びわこエクスプレス」2号（大阪 → 草津）にも充当されています。いずれも3両編成を基本としていますが、多客時には3両編成を2本連結した6両編成で運行されています。
　臨時列車としては、2011年1月8日からは、冬季臨時列車である「かにカニはまかぜ」（大阪～浜坂間）にも使用されているほか、2011年6月からは、播磨地区から奈良方面の修学旅行列車としても運用されています。
　また、山陰デスティネーションキャンペーン開催に合わせ、2012年は10月6日から11月25日までの土曜・休日に、臨時特急「スーパーまつかぜ96号・97号」（鳥取～出雲市）に、2018年は7月1日から9月30日までの土曜・休日（一部を除く）で、臨時特急「大山1号・2号・4号」（鳥取～米子）にそれぞれ充当されました。

　特急「はまかぜ」は、JR西日本が大阪～香住・浜坂・鳥取間を東海道本線・山陽本線・播但線・山陰本線経由で運転している特別急行列車です。北近畿ビッグXネットワークを形成する列車の一つでもあります。
　主に兵庫県の但馬地方と県南部の姫路市、神戸市や大阪市を結ぶ役割を持つ列車のひとつとなっています。
　福知山線経由の特急「まつかぜ」の補完列車および、姫路駅での新幹線連絡も兼ねて1972年に新大阪・大阪～鳥取・倉吉間を播但線経由で運転を開始しました。
　大阪 - 但馬地方の輸送は福知山線経由の特急「こうのとり」と競合しているため、乗客流動は大阪駅からの利用よりも神戸・播磨地域（三ノ宮駅以西）からの利用が多い傾向にあります。
　2006年3月18日の寝台特急「出雲」の廃止後、余部橋梁を通過する特急列車はこの「はまかぜ」のみとなりました。また鳥取駅発着の列車は1往復しかないため、浜坂(2023年改正以後は香住)～鳥取間は山陰本線として特急が一切通らない益田～ (仙崎駅・)幡生駅間に次ぐ特急列車の本数が少ない区間でもあります。
　2022年3月12日現在の運行概況は、大阪～香住間（3・6号）・大阪～浜坂間（1・4号）・大阪～鳥取間（2・5号）でそれぞれ1往復、合計3往復運転されています。多客期には大阪～浜坂間で臨時列車として1往復（88・89号）設定されています。また、カニのシーズンには11月と12月の週末、1月から3月中旬までは毎日、大阪～浜坂間で臨時列車「かにカニはまかぜ」が運転されています。
　特急「はまかぜ」のルーツは、1952年に運転を開始した兵庫県南部の神戸市と、北部日本海側の豊岡市を結ぶ快速列車「たじま」まで遡ります。1960年には準急列車化され運転区間は大阪～鳥取間となりました。「たじま」は準急化にあわせて蒸気機関車牽引の客車列車から気動車での運転に変わり、神戸～豊岡間を2時間台で結ぶようになりました。1961年には名称が漢字の「但馬」となりました。1965年には同一経路で運転されていた準急「ゆあみ」を統合することにより、1966年には4往復で運転されるようになりました。この本数のまま、1966年に急行列車化されましたが、1972年に特急「はまかぜ」の運転開始にあわせて、2往復にグリーン車が連結されるようになりましたが、一部列車の一部区間で普通列車として運転されるようになったり、大阪～ 姫路間では姫新線に直通する急行「みまさか」と併結される列車も登場するようになりました。
　その後利用客の減少や山陽本線内での新快速の増発などによって1989年3月11日には姫路～豊岡・鳥取間の運転に短縮され（この時にグリーン車の連結は取り止め）、1996年3月15日には特急「はまかぜ」に吸収される形で名称廃止となりました。
2023年3月撮影