【東芝GTO】207系1000番代T7,S49編成走行音 / JR207-1000 sound

Japanese train running sound and view in the car.(OSAKA/JR-WEST/Series207-1000/TOSHIBA-VVVF)

JR西日本の京阪神緩行線系統用207系1000番代体質改善車のH14編成、S50編成の駅発着シーンと、S49編成、T7編成走行シーンです。VVVFは東芝製GTOによる1C1Mタイプを搭載しています。

・223系世代の基礎システムを作った207系1000番代
JR西日本が発足して最初に設計された221系は、電動車が211系の2Mユニットと213系の単独1Mの構成を組み合わせて、MT比率を1:1とする組成を基本とし、VVVF制御となった207系0番代もこの思想で設計されました。JR西日本の新車事情は1994年になると関空開港に伴う281系や223系の新規導入、JR東西線開通に向けた京阪神緩行線の103系置換えの車両投入が必要になり、これらの形式で編成や仕様を揃えるべく電動車設計が一新されました。具体的には681系先行試作車ベースの1M仕様で200kWクラスの主電動機を1C1M方式のVVVFで制御し、M車比率を下げたり勾配にも強い設計とされ、207系にこれを実装した1000番代が1994年に登場しました。当時はまだJR東西線は未開業で、207系は0番代が片町線(学研都市線)と宝塚線向けに分散配置されていましたが、1000番代は京阪神緩行線用でMT同数の6連と2連で導入し、201系に混じって最大8両編成で使われました。1995年には4連と3連が登場し、JR宝塚線向けに追加配備されています。1996年になるとJR東西線開業に向けた組換えが行われ、0番代3連は地下区間の勾配対策からモハ207-1500を組み込んで4連化、1000番代は4連が19本、3連が55本となり、1997年のJR東西線開業で京阪神緩行線・学研都市線・JR宝塚線の広範囲で使用されるようになりました。この207系1000番代で確立された電動車の設計思想は321系や225系登場までJR西日本のスタンダードとなり、207系でも最大勢力の1000番代は近畿圏でそのGTO-VVVFの音色を響かせました。2015年から体質改善工事で機器更新が進められ、原型の姿で活躍する1000番代も残り少なくなっています。

03-2.JR西日本(京阪神緩行・学研都市線系統) / JR-WEST Local-service trains
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