【走行音】常磐線 E501系(土浦→上野) 魅惑の未更新車【シーメンス ドレミファVVVF】

魅惑のドイツ・シーメンス製インバーターが奏でる「元祖・歌う音階」を、JRばりの低加速でお楽しみください。

（思い出と疑問）
JR東日本　常磐線　E501系は1995年3月に登場した4ドア、全車ロングシートの通勤形車両である。

403系の置き換えとして、茨城県南の沿線自治体から快速電車の土浦延伸や、通勤電車化によるイメージアップなどの要望が強くあったため、当時最新の209系に準じた設計とされた。ただし、交直流機器の搭載のため外板厚の強化（1.2mm→1.5mm）やモーター出力の向上、台車間距離の拡大が図られている。

「酒盛り電車＝常磐線中電」のイメージ脱却を図るべくして生まれたのがE501系であり、トイレは無く、オールロングシート、グリーン車も無い15両編成となった。

日本初の交直流の通勤型電車。
車両の特性上、水戸支社・勝田電車区所属でありながら、運用は上野－土浦に限定されることとなった。

ここまででも、十分に特異な生まれであるが、E501系はこの先も数奇な運命を辿ることとなる。

登場以来、2年間は15両1本のみが細々と運用を続けたが、1997年に増備車が3本投入され、15両4本　60両の陣容となった。

筆者は少年時代にこの増備の機会に遭遇したのだが、いよいよ我が常磐線にも209系顔の新型車の波がやってきたのか？と思案を巡らせた。
しかし、何のことは無い。
増備はそれっきり中止された。60両というそれなりの陣容ではあったものの、多数派の403・415系に埋もれながらの活躍となり、結果として常磐線の生態系を一層複雑にしただけであった。

また、当初存在した分割・併合運用は、わずか数年で中止された。
その理由は分割・併合の作業手間解消というよりは、当時の噂、いわゆる「走るんです」構造の弱い構造の鋼体が、分割・併合衝撃により故障・車両不具合に結びつくために中止された、と理解した。
その後は中間の運転台を殆ど使うことが無いまま、15両固定で運用されるようになった。

一方、ラッシュ時間帯においては、ピーク時にE501系が3本連続で（実際は103系取手駅始発等が挟まり）設定され、通勤型電車としての使命を十分に果たしていた。ちなみにE501系が検査等で入場すると代走が近郊型415系に変更されるため、混雑を極めていた。

また、加速度は低い（2.0km/h/s）ものの、取手以北では120km/h運転（一部運用のみ）が実施され、イメージアップだけではなく、速達性にも貢献していた。

落成時はドイツ・シーメンス製GTOサイリスタ素子によるCI3主変換装置を採用し出発・停車時の磁励音は音階を奏でるような独特なものであった。

しかしながら、常磐線上野口での活躍は、大きな転機を迎える事になった。
2005年にはつくばエクスプレスとの競合を睨み、JR東日本は交直流通勤電車の決定版、E531系近郊型電車を開発した。
特別快速（130km/h運転）やトイレ設備、後にグリーン車組み込みとなり、快適な輸送サービスを常磐線沿線民に提供した。

落成から10年を経過していた本系列にはグリーン車は組み込まれず（拡幅車でない為難しい）、トイレ設置が行われ、土浦以北に転用されてしまった。
（2018年現在は水戸線および友部以北の常磐線※をメインとし、一部、土浦駅まで南下する運用が残る）

特徴的であった音階も、2012年までにVVVFインバータ装置を東芝製IGBT素子のものに交換し、現在は音階を奏でない。

交直流電車が103系を置き換え、常磐線上野口の輸送を担う計画はこうして発散し、
都落ちの運命を辿ったのがE501系である。

土浦以北で当面は安泰と思われていたが、付属編成は水戸線限定で運用され、基本編成も2016年春のダイヤ改正では一部がE531系に運用振替され、いわき駅に顔を出す機会が減となるなど、活躍の場は限られている様子で、寂しい運命を辿っている。

ここまで述べたが、大きな疑問がある。

それはJR東日本として、1995年当時であれば、横須賀総武快速線E217系をベースとした交直流版電車（＝E517系）を検討導入するべきであったのだろうが、なぜ209系ベースの通勤型電車が設計導入されたのかである。大いに謎である。

幅広車体。セミクロスシート。近郊型と通勤型の融合は、E217系で完成していたと考える。
なぜ、実現できなかったのだろうか。
大きな疑問である。