トミカプレミアム 三菱 スタリオン

🔽チャンネル登録はこちらから
‪@MiniCarChannel808‬

🔽トミカ 2024年8月の新製品情報はこちらから
https://www.takaratomy.co.jp/products...

※この動画は大人の方を対象とした動画となります。13歳以下の方は保護者と一緒にご視聴することをお勧めします。

【関連動画】
トミカプレミアム 三菱 ランサーエボリューションVI GSR (CP9A)
   • トミカプレミアム 三菱 ランサー エボリューションVI GSR (CP9A)  
トミカプレミアム 三菱 ランサーエボリューション ファイナルエディション (CZ4A)
   • トミカプレミアム 三菱 ランサーエボリューション ファイナルエディション ...  

トミカプレミアム No.61 三菱 スタリオン

175馬力のエンジンを搭載する
ターボスペシャリティスポーツ

車種説明

ギャランΛと同様にギャランΣ/エテルナΣのプラットフォームを流用しており、縦置きエンジンによる後輪駆動を採用する。コルディアに引き続き、発売当初のカタログやポスターには長岡秀星によるイラストレーションが多用され、長岡による馬頭をあしらったスタリオンマークがデザインされた。

角張ったデザインは北米市場を意識したものであるが、ランサーセレステを開発した二村正孝によると、「セレステの後継車として設計されていた『セレステII』のプロトデザインがスタリオンのデザインに直接的な影響を与えた」とされている。「セレステII」のプロトデザインはノッチバックであり、後に自動車雑誌のインタビューに登場した当時の三菱の技術者達も、ギャランΣ/ギャランΛと同じノッチバックデザインのスタリオンを登場させたい意向があったと語っているが、実際に市場に没入されたのはハッチバックのみであった。チーフデザイナーを務めた青木秀敏によると、セレステの後継として開発されていた段階ではランサーEXがベースのセクレタリーカーとして開発が進められていたが、提携先のクライスラーからの意向により車格を上げる事が決まっていたため、2代目ギャランΣをベースに開発することになったという。デザイン段階ではハードトップにすることも検討されたが、最終的にプレスドアが採用された。テールランプはデロリアンのように溝の部分を黒く塗る処理が検討されたが、コスト面や当時の日本の保安基準の関係で見送られている。

後に、日本車の市販車で初の空冷式インタークーラーターボを装備するモデル、可変バルブ機構式3バルブエンジン+インタークーラーターボのG63BシリウスDASH3×2エンジンを積んだ2000GSR-V、3ナンバーサイズとなるブリスターフェンダーを採用した2000GSR-VR、そのボディにギャランΛ/エテルナΛや初代デボネアに搭載されていたサイレントヒルシャフト付き2.6LのG54B型にインタークーラーターボを装備した2バルブエンジン (シリウスDASH3×2ではない) を積む2600GSR-VRが加わった。

アメリカ市場を意識していたため、低 - 中回転域を重視したトルク重視のエンジンセッティングとなっているのが特徴で、2.6Lエンジンの最高出力は175馬力であったが、最大トルクは32.0 kg-mを発揮していた。クライスラーにもOEM供給され、ダッジとプリムスからコンクエスト (Conquest) の名称で販売されていた。

競合車種はポルシェ・924ターボが想定され、発売当初、自動車専門誌にサーキットでの924ターボとの比較テストの模様を掲載する広告活動も行われた。ステアリングは当時としては保守的な機構であったボール・ナット (リサーキュレーティング・ボール) 方式のパワーステアリングが採用され、欧米の自動車メディアはターボエンジンの高出力とボール・ナット特有のステアリングフィールの鈍さを辛辣に評価する向きも目立った。

車名の"Starion"は英語の"Star (星) "とギリシャ語の"Arion (アレイオーン) "のかばん語で、キャッチコピーもそれにちなんだ「ヘラクレスの愛馬、アリオンが今、星になって帰ってきた」であった。なお、主要市場であるアメリカではスタリオンの名が英語で「種馬 (Stallion)」を意味することから現場で混乱があったとされる。

輸出モデル

1983年から1989年にまで輸出が行われた。当初はナローボディにG54Bターボエンジンを搭載したLS/ES/ESI/LEが販売され、1986年からは国内の1988年式GSR-VRに相当するG54Bターボエンジン、ワイドボディにESI-Rが追加された。国内仕様とはシートベルトの仕様が異なり電動式のオートシートベルトとなっているほか、テールランプもウインカーと連動する赤一色のものが装備されている。最上級グレードのESI-Rには特別仕様として、国内仕様ではオプションであった8段可変ショックに加え、ホイールも国内仕様と同デザインながらも前後1サイズずつ拡幅された物を標準装備した「ESI-R スポーツハンドリングパッケージ (SHP)」が存在した。

クライスラーにOEM供給された車体は、1984年から1986年まではダッジ/プリムス・コンクエスト、1987年以降はクライスラー・コンクエストとして販売され、グレードはワイドボディのTSiと、ナローボディ・インタークーラーなしの廉価グレードTechnicaが存在された。

ヨーロッパ

主にG63Bエンジン搭載モデルで展開され、ボディサイズはナローボディであった。標準モデルのスタリオンターボの他に、GSR-Xに似たラグジュアリーバージョンのEX、インタークーラー搭載のハイエンドモデルのEX2というグレードが存在したが、いずれも国内仕様のTC05-12Aタービンよりも大型化されたTC06-11Aを装備していることが特徴である。ヨーロッパ仕様は旧EC圏のヘッドライト常時点灯規則に対応するため、国内仕様では35Wであったフォグランプが、65Wのドライビングランプに変更されている他、テールランプにはリアフォグランプも内蔵されていた。

イギリスでは1987年からG54B/TC05-12Aのワイドボディ車が販売された。当初のモデルは有鉛ガソリン、触媒なしとして販売されていたが、最終的には改正されたイギリスの国内法制のに従い、無鉛ガソリン化と三元触媒装備となり、155 psという出力に落ちている。

オーストラリア

オーストラリアではヨーロッパ仕様に準じたナローボディ右ハンドル車が販売された。エンジンは2.0LのG63B (豪州では4G63と表記) で、組み合わされるターボチャージャーは1982年から1985年までTC06-11A、1985年から1987年まではTC05-12Aという構成であった。

備考

国内仕様のスピードメーターは180 km/hメーターであったが、北米およびヨーロッパ仕様では一般輸出仕様260 km/hメーター、ヨーロッパ仕様では240 km/hメーター、1988年製英国仕様160MPHメーター、米国/英国仕様150MPHメーター、1982年製米国仕様85MPHメーターが採用されている。

スタリオンは特にアメリカにおいては人気があり、StarionとConquestを掛け合わせた造語である「StartQuest」という別名が付いている他、現在でも2.6L車向けの豊富なアフターパーツが販売され続けている。

モータースポーツでの活躍

1980年代のモータースポーツでは三菱を代表するレーシングベース車両として、国際格式の幾つものカテゴリーに参戦していた。特にサーキットにおけるグループAとグループNのカテゴリーでの活躍が顕著である。Simmons drumsにスポンサードされたスタリオンを駆るアンディ・マグレナンは多くのレースで勝利を収めた。アメリカではスタリオンは耐久レースでの活躍で知名度を得た。2.6LのG54Bターボエンジンはロータスエンジンのチューニングで著名であったDave Vegherの手によりチューンされ、デーヴ・ウォーリンの率いるチーム・三菱のスタリオンは1984年から1987年までの"Longest Day of Nelson Ledges"24時間耐久レースを制した。また、チーム・三菱のスタリオンはその4年間en:Sports Car Club of America (SCCA) の米国選手権で多くの勝利を収めている。なお、当時のアメリカのモータースポーツシーンはクライスラー、アウディ、日産およびマツダのワークスチームが参戦していたが、ウォーリンのチームは三菱のフルワークス体制ではなく、飽くまでもセミワークス体制で勝利を収めていたことが高く評価されている。現代のモータースポーツではすでに現役を退いて久しいが、アメリカでは多くのサーキット走行イベントでプライベーターの手によるスタリオンが走り続けている。

日本においては全日本ツーリングカー選手権において、中谷明彦/高橋国光組のドライビングによる活躍が広く知られている。特に1985年のインターTECにおいて、中谷のドライブするスタリオンがボルボ・240ターボ勢に国産勢で唯一互角以上の戦いを見せたエピソードや、翌1986年の富士インターTECにおいてもその年の欧州選手権を制したジャガー・XJSを一時逆転し、名門トム・ウォーキンショー・レーシングで慌てさせたエピソードなどは現在でも当時のJTCを振り返る際の語り草となっている。


2024年8月17日(土)発売

#スタリオン #三菱 #トミカプレミアム